Добыча: Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть - Дэниел Ергин

работ в Южной зоне были настолько успешными, что в 1943 г. премьер Тодзио объявил, что нефтяная проблема, ставшая катализатором японской агрессии, решена. Но Тодзио поторопился[313].

Битва с «мару»: война на истощение

При разработке своей военной стратегии японцы предполагали, что богатые ресурсы Южной зоны – нефть, другое сырье, продукты питания – могут быть использованы в экономике Японских островов. Это обеспечит, как они надеялись, бо́льшую степень независимости, необходимую, чтобы построить и удержать «Тихоокеанскую стену». Тогда японцы смогут помериться силами с американцами и британцами, запас прочности которых быстро истощится, после чего они запросят мира, оставив Азию и бассейн Тихого океана Японской империи. Эта стратегия была авантюрной, и ее успех зависел не только от ослабления армии противника, но также, безусловно, от собственной системы морских транспортных перевозок. Как полагали разработчики стратегии, Япония вступила в войну, обладая запасами нефти примерно на два года. По окончании этого срока пришлось бы обращаться за нефтью в Ост-Индию. А зависимость от этой нефти, если верить исследованию для целей стратегической бомбардировочной авиации Соединенных Штатов, «приобрела характер фатальной слабости». Или, как сказано в одной работе по истории военных операций Японии, «нехватка жидкого топлива стала ахиллесовой пятой Японии».

Слабостью особого рода явилась уязвимость японских кораблей для подводных лодок. При разработке военных планов этой угрозе уделялось на удивление мало внимания. Были недооценены и качество американских подводных лодок, и степень подготовки их команд. Японцы считали американцев слишком изнеженными и привыкшими к роскоши, чтобы выдержать трудности существования и ведения боев под водой. Однако подводные лодки США были лучшими в этой войне, а после оснащения усовершенствованными торпедами стали тем смертоносным оружием, которое способствовало ограничению, а затем и полному прекращению судоходства по жизненно важным маршрутам между Южной зоной и Японскими островами. Длительное противостояние получило известность как битва с «мару» – термин, обозначающий у японцев торговые суда. Лишь в конце 1943 г. они стали уделять серьезное внимание защите судов от подводных лодок, организовали систему конвоирования. Однако эти меры были недостаточны и непоследовательны. «Когда мы запросили поддержку с воздуха, – жаловался командир одного из конвоев, – появились только американские самолеты». Потери японского судоходства продолжали расти[314].

Кроме того, с появлением конвоя возникли проблемы, которые были только на руку союзникам. Руководство движением конвоя требовало создания системы радиосвязи, в том числе и сообщения точных координат «местонахождения в полдень». Американцы перехватывали и расшифровывали японские коды, получая чрезвычайно важную информацию для подводных лодок. Общие итоги этого были опустошительными. Из общего судового состава около 86 % японского торгового флота было потоплено, а еще 9 % получили настолько серьезные повреждения, что вышли из строя до конца войны. Менее 2 % личного состава американского военно-морского флота – экипажи подводных лодок – обеспечили 55 % потерь противника. На счету подводных лодок других стран-союзников – еще 5 %. Позднее группа японских экономистов назвала эту кампанию – фактически все более сжимающееся кольцо блокады и войну на истребление – «смертельным ударом по военной экономике Японии».

Среди излюбленных целей подводных лодок были танкеры, перевозившие нефть. Число танкеров, потопленных американцами, быстро росло начиная с 1943 г., и к 1944 г. оно значительно превышало количество вновь построенных. Объем импорта нефти в Японию достиг пикового значения в первом квартале 1943 г., а год спустя составлял менее половины от этой величины. К первому кварталу 1945 г. импорт полностью прекратился. «К концу войны ситуация была такова, – говорил один японский капитан, – что мы были совершенно уверены – танкер будет потоплен вскоре после того, как покинет порт. У нас почти не возникало сомнений, что танкер до Японии не дойдет».

По мере ухудшения ситуации с нефтью японцы стали пользоваться различными уловками. Топливо заливали в бочки разных размеров, например в фибровые контейнеры, которые потом ставились на палубу сухогрузов или большие резиновые мешки вместимостью от 300 до 500 баррелей, а потом тянули их на буксире в Японию. Но несмотря на остроумное решение, эта мера не дала желаемого эффекта по ряду причин: бензин разъедал резину, наполнение и опорожнение мешков вызывало трудности, а сами они уменьшали маневренность буксиров, превращая их в отличную мишень для авиации противника. Отчаявшись, японцы даже пытались наладить перевозку на собственных подводных лодках, а также вынуждали германские подлодки доставлять нефть в обмен на предоставление услуг по ремонту в Японии.

В тылу в связи с тем, что импорт иссякал, приходилось затягивать пояса все туже и туже. Потребление бензина на гражданские нужды в 1944 г. составило лишь 257 000 баррелей – всего 4 % от объема 1940 г. Имевшие оборонное значение автомобили были переоборудованы для работы на древесном угле или дровах вместо бензина. Топливо для промышленных нужд получали из соевых бобов, арахиса, кокосовых орехов и семян клещевины. У гражданского населения реквизировались запасы картофеля, сахара и рисовой водки, изымались даже бутылки саке с полок магазинов, чтобы получить спирт, использовавшийся как топливо.

В 1937 г. японцы предприняли амбициозную попытку приступить к производству синтетического топлива. В месяцы, непосредственно предшествовавшие Перл-Харбору, кое-кто в Токио поддерживал идею использования синтетического топлива вместо того, чтобы ввязываться в войну. Но реальные усилия в этой области в военное время так ни к чему и не привели вследствие нехватки стали и оборудования, а также бесконечных проблем технического, общеинженерного и кадрового характера. В 1943 г. производство синтетического топлива в Японии составило всего 1 млн баррелей, т. е. только 8 % от намеченного на тот год, и его производство никогда не обеспечивало более 5 % общей потребности в топливе. Кроме того, более половины мощностей находилось в Манчжурии и оказалось бесполезным в конце 1944-го – начале 1945 г. из-за блокады. Производство синтетического топлива обернулось неудачей, причем очень дорогостоящей из-за бессмысленной растраты ресурсов, задействования рабочей силы и руководящих кадров, масштабы которой, по одной из оценок, были таковы: «Индустрия синтетического горючего в Японии с точки зрения использованных материалов и рабочей силы, а также мизерного количества готового продукта во время войны была скорее пассивом, чем активом»[315].

«Нет смысла сохранять флот»

Растущая нехватка нефти все более ограничивала возможности Японии по ведению войны и оказывала непосредственное воздействие на ход многих сражений. Недостаток ее дал о себе знать уже в июне 1942 г. во время битвы за Мидуэй, в ходе которой, по словам одного адмирала, «мы израсходовали очень много топлива, больше, чем полагали необходимым; результат почувствовался сразу же». После победы в мидуэйском сражении союзники перешли к наступлению, перепрыгивая с острова на остров в направлении запада на море и на суше, все ближе и ближе к Японии – Тарава и Макин, острова Гилберта, Квайлейн и Эниветок на Маршалловых островах, Сайпан и Гуам, Марианские острова. Для обеих сторон каждый ярд стоил сотен человеческих жизней. Но