Нациестроительство в современной России - С. Кара-Мурза

В России формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока так и остается незавершенным. Тем более не завершено и формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающих все регионы России. В США, в ЕС и особенно в Китае темпы дорожного строительства выше российских (в результате чего атласы автомобильных дорог КНР устаревают практически каждый квартал). Как можно видеть, в России даже планируемая средняя стоимость дорожного строительства выше по сравнению с ЕС — в 2,6 раза, по сравнению с США — в 3 раза, по сравнению с Китаем — в 7,3 раза (годом ранее журнал «Эксперт» не без основания утверждал, что строительство одного километра участка разгонного тоннеля Большого адронного коллайдера на границе Швейцарии и Франции обходится в полтора раза дешевле строительства километра четвертого транспортного кольца в Москве253).

Технологическое отставание, коррупция и малая эффективность государственного управления делают дорожное строительство в России более затратным и по сравнению с соседним Казахстаном. По данным правительственного сайта Казахстана, стоимость одного километра автомобильной дороги в Казахстане — в среднем для 2-й и 3-й технических категорий с двухполосным движением — составляет 150-200 млн тенге (1-1,5 млн долл.), а для дорог 1-й категории (четыре и более полос) — 450550 млн тенге (3-3,6 млн долл.) в зависимости от технико-экономических показателей. В среднем стоимость одного километра автомобильной дороги с четырехполосным движением в Венгрии составляет 10,25 млн долл., в Хорватии (с двухполосным движением) — 7,9 млн долл., в Германии (с двухполосным движением) — 1 млн долл., а стоимость «автобана» — 5-14 млн евро. В Китае один километр дороги с двухполосным движением стоит 1,2 млн, с четырехполосным движением — 4,4 млн долл. По данным Росавтодора, в России средняя стоимость дорог 1-й категории находится в пределах 4,5-13 млн долл. Например, если стоимость проекта четырехполосной скоростной автомагистрали «Дон» между Москвой и Краснодаром по маршруту М-4 составляет 4,4 млн долл. за один километр, то в отдельных случаях, таких как проект строительства платной высокоскоростной автомагистрали Москва — Санкт-Петербург с десяти — (выезд из г. Москвы), восьми — (Московская и Ленинградская области) и шестиполосным движением (Тверская и Новгородская области), стоимость одного километра доходит до 65 млн долл.».254

Что касается морского транспорта, то рассмотрим пример Северного морского пути (СМП). Для России СМП является важнейшей морской транспортной артерией независимо от перспективы превращения ее в звено «северного транспортного моста», поскольку именно за счет него обеспечивается северный завоз и обслуживаются нужды ТЭК. Однако по сравнению с восьмидесятыми годами, когда по СМП перевозилось 6-8 млн тонн грузов в год, объем перевозок снизился в 5-6 раз,255 что явилось результатом резкого сокращения масштабов хозяйственной деятельности на Крайнем Севере в процессе рыночных преобразований, а также из-за непомерных фрахтовых и потонных ставок.

Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства из-за отсутствия должного финансирования прекратили работы по поддержанию судоходных условий на внутренних водных путях. Не проводятся путевые работы по их улучшению, на ряде участков снята освещаемая судоходная обстановка (флот работает только в светлое время суток), реки приходят в естественное состояние. Рабочее ядро транспортного флота Сибири морально и физически устарело. Свыше 70% транспортных судов имеют срок службы более 20 лет, их технический и эксплуатационный уровень остается низким.256

В итоге, по российским рекам, которые соединяли десятки тысяч деревень и городков и проживающие в них народы, поток пассажиров сократился в 5 раз. На Крайний Север морским транспортом теперь завозят в 7-8 раз меньше грузов, чем до реформы, что явно отрывает коренные малочисленные народа от «тела нации».

Тяжелое положение сложилось и с воздушным транспортом — важнейшим в последние полвека средством интеграции народов Сибири и Дальнего Востока в российскую цивилизацию. В России целый ряд районов — прежде всего на Севере и за Уралом — доступны только благодаря воздушному транспорту; причем для данных регионов страны аэропорт в большинстве случаев является градообразующим предприятием, с исчезновением которого исчезает и социальная инфраструктура. Между тем общесистемный кризис гражданской авиации России привел к сокращению объемов авиатранспортной работы авиакомпаний с 1990 г. по 2006 г. в 2,6 раза, количества отправок пассажиров из аэропортов страны — в 3 раза. Объем авиаперевозок за 1995-2000 гг. сократился в 4-10 раз. Из-за отсутствия средств на реконструкцию и переоснащение, а также из-за невостребованности количество действующих аэродромов на территории России с 1992 г. по настоящее время сократилось с 1302 до 351, из которых активно используются 260 (что количественно соответствует Франции и Германии — и это при несравнимых с этими странами расстояниями и дорожной инфраструктурой).257 87% сокращения аэродромной сети страны за последние полтора десятилетия произошло за счет грунтовых аэродромов. В результате многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились сети местных авиалиний.258

По данным на 2007 г., около 12 млн россиян не имеют возможности пользоваться воздушным транспортом, теряя связь с «большой землей»,259 что наряду с непрекращающимся ростом цен на авиационные горюче-смазочные материалы и ростом тарифов на авиабилеты фактически ведет к утрате российским обществом своего пространственного единства на всех уровнях — общегосударственном, межрегиональном и региональном.260

Таким образом, возможность граждан Российской Федерации свободно передвигаться оценивается экспертами в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах.261

К сфере, наиболее сильно зависимой от развития транспортной системы, относится здравоохранение. В условиях бездорожья на расстоянии свыше 4 км от медицинского учреждения люди в 2-2,5 раза реже обращаются за медицинской помощью, что способствует росту числа хронических заболеваний и смертности в сельской местности.262

Реформа жилищно-коммунального хозяйства

Разрыв важных человеческих связей произошел при перестройке институциональных матриц в сфере недвижимости. Когда говорят об обеднении, обычно внимание концентрируется на расслоении народа по доходам и уровню потребления. Однако на деле социальный апартеид создается множеством разных способов. Вот, например, в самом начале реформ в РФ были учреждены частная собственность и рынок недвижимости. Соответствующей правовой защиты имущественных прав создано не было, и возник хаос, от которого понесла ущерб значительная часть населения. Затем были созданы ведомства государственной регистрации недвижимости (строений и земельных участков) и введены новые, очень сложные правила регистрации. Возможность понять эти правила и действовать в соответствии с ними сразу стала фильтром, разделяющим население примерно на две равные части — тех, кто получал доступ к легальной недвижимости, и тех, кто этого доступа лишался.

С самого начала реформ была поставлена задача перестроить одну из крупнейших по масштабу институциональных матриц — жилищно-коммунальное хозяйство страны (ЖКХ). Это — ключевая система жизнеобеспечения, и ее влияние на все жизнеустройство народа очевидно. О размерах ЖКХ можно судить по тому, что его основные фонды составляют треть всех основных фондов страны. Крупные изменения в этой матрице прямо касаются и быта, и даже бытия подавляющего большинства граждан и их семей.

В СССР право на жилье было введено в Конституцию, стало одним из главных конституционных прав. И это было величайшим социальным завоеванием, которое являлось одной из сплачивающих народ сил. Между гражданским правом на жилье и правом покупателя на рынке — разница фундаментальная. Пока человек имеет жилье — он личность. Бездомность — совершенно иное качество, это аномальное состояние выброшенного из общества изгоя. Потеря жилья сразу приводит, по выражению социологов, к «вызывающей отчаяние проблематизации абсолютно всех сторон жизни». Бездомные очень быстро умирают. Ликвидация права на жилье — сильнейший удар по связности народа.

В 1989 г. в РСФСР 63,7% семей проживали в отдельных квартирах и 24% — в отдельных домах. То есть 87,7% населения РСФСР проживало в отдельных квартирах или отдельных домах, а вовсе не в «коммуналках»! В коммунальных квартирах проживали 6,1% семей, а 2,7% занимали часть отдельного дома. 3,6% жили в общежитиях, причем 97,1% семей, проживавших в общежитиях, занимали одну и более комнат.263