Добыча: Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть - Дэниел Ергин

эти препятствия можно было бы как-то преодолеть, оставалась еще сложнейшая проблема транспортировки нефти. Серьезно рассматривалось использование танкеров ледокольного типа, которые бы проходили в Атлантику через льды арктических морей. Среди других предложений были подвесная монорельсовая дорога и перевозки автомобильным транспортом, постоянно курсирующим по некоей восьмиполосной магистрали через Аляску (пока не оказалось, что для этого потребуется почти весь парк грузовых машин Америки). Известный физик-ядерщик рекомендовал использовать в качестве танкеров флот атомных подводных лодок, которые проходили бы под полярными льдами к предназначенному для приема морских судов порту в Гренландии, который в свою очередь надо было еще построить и не как-нибудь, а с помощью ядерного взрыва. Boeing и Lockheed изучали возможность создания гигантских реактивных авиатанкеров.

Наконец было решено строить нефтепровод. Но в каком направлении? Одни предлагали прокладывать нефтепровод – протяженностью 800 миль – от нефтепромыслов на юг к порту Валдиз, откуда танкеры будут перевозить нефть через залив Принс-Уильям (что подвергало опасности окружающую среду) и далее на рынки сбыта. Другие предлагали строительство нефтепровода, полностью проходящего по суше, на восток через Аляску и Канаду, затем на юг в Соединенные Штаты и, возможно, до Чикаго. Защитники этого проекта утверждали, что канадский вариант более безопасен в плане экологии и, помимо этого, сократит расходы на строительство трубопровода для аляскинского природного газа, в то время как трансаляскинский путь чреват «значительными разливами нефти при авариях танкеров». Однако в трансаляскинском варианте были и свои преимущества. Он являлся «чисто американским путем», т. е. более безопасным и гибким – нефть с Аляски могла направляться либо в Соединенные Штаты, либо в Японию. Кроме того, нефтяникам придется иметь дело только с двумя правительствами – правительством одного американского штата и федеральным правительством США, – а не в дополнение к ним с канадским федеральным правительством в Оттаве и тремя или даже четырьмя правительствами провинций и территорий, имеющих свои собственные налоговые системы, а также с канадскими защитниками окружающей среды и еще с двумя американскими штатами. Более того, у правительства Канады были, по-видимому, свои возражения против трансканадского трубопровода. Учитывая все эти соображения, выдвигался и еще один аргумент в пользу трансаляскинского трубопровода: его можно было построить гораздо быстрее, чем канадский. Итак, было решено строить трансаляскинский трубопровод.

Строительство нефтепровода поставило множество технических проблем, требовавших огромного количества новых и оригинальных решений. Например, температура нефти на выходе из скважины составляла 70 °С, а трубопровода, лежавшего в слоях вечной мерзлоты, – намного ниже нуля. При прохождении через участки вечной мерзлоты с высоким содержанием влаги нефть превратит их в болото, и лишенный опоры трубопровод утонет. Но, несмотря на всю сложность потенциальных проблем при строительстве, группа компаний в составе ARCO, Jersey и BP плюс компании, занимавшие более слабые позиции на Норт-Слоупе, бросились вперед и, не дожидаясь, пока американские компании займутся производством оборудования, закупили 500 000 т 48-дюймовых труб у японской компании. Это была ошибка. Реализация проекта остановилась еще до того, как трубопровод начали строить.

Сначала работы отложили из-за протестов эскимосов и других коренных жителей Аляски, а также ожесточенных споров среди партнеров. Но полная остановка наступила по совершенно иной причине: судебного запрета Федерального суда, выигранного защитниками окружающей среды в 1970 г. Сформировавшееся после разлива нефти в районе Санта-Барбары в 1969 г. движение защитников окружающей среды, во многом расходившихся во взглядах, теперь единым фронтом блокировало строительство аляскинского трубопровода. Одни участники движения утверждали, что компании, не проведя полномасштабных исследований, слишком торопятся, у них нет понимания всей сложности проблем, нет разработанных технологий и внимания к деталям и что проектирование выполнено на низком уровне. Последствия любой аварии окажутся губительными для окружающей среды. Канадский вариант был, по их мнению, гораздо предпочтительнее, поскольку создавал меньшую угрозу для экологии. Кроме всего, прежде чем приступить к работам, говорили они, Соединенные Штаты должны принять программу более рационального использования энергии. Другие защитники окружающей среды утверждали, что природным ресурсам и уникальной природе Аляски будет нанесен невосполнимый урон или же они будут попросту уничтожены и что этот проект вообще не следует осуществлять – в аляскинской нефти нет необходимости.

Горевшие нетерпением нефтяные компании в полной уверенности, что им удастся преодолеть оппозицию, завезли на берега реки Юкон мощные гусеничные тягачи и грузовики на сумму $75 млн и были готовы начать строительство дорог и прокладку труб. Тягачи и грузовики, как и сложенные на хранение трубы, оставались без движения пять лет. Запрет на строительство трубопровода был по-прежнему в силе. Нефть, которая, как ожидалось, должна была пойти с Аляски в 1972 г., не поступала, и американский импорт возрос. Что же касается тягачей и грузовиков на берегах Юкона, нефтяные компании потратили миллионы долларов, поддерживая моторы в рабочем состоянии и постоянно прогревая их в ожидании начала работ.

Как раз в это время, когда стало очевидно, что использование новых источников нефти на Аляске и континентальном шельфе Калифорнии является крайне сомнительным, появилась другая многообещающая альтернатива – нефть из Северного моря. Но разработка месторождения в Северном море представлялась весьма неопределенной. Работы обещали стать гигантскими по масштабам и стоимости. Природные условия были суровы и непредсказуемы. Как и на Норт-Слоупе, добыча нефти в Северном море требовала уникальных новых технологий. И кроме того, нужно было время, очень много времени. Однако эти месторождения объединял еще один фактор: хотя их ресурсы находились в чрезвычайно труднодоступных местах, в политическом плане они были стабильны. Но и при этом ни одно из них не могло повлиять на мировой баланс спроса и предложения, который становился все более напряженным. Это означало, что по-прежнему существует всего один регион, способный удовлетворять мировой, почти неутолимый, аппетит на нефть.

И этим регионом оставался Ближний Восток[501].

Доктор

В один из последних августовских дней 1970 г. в воздушном пространстве Ливии перед рассветом появился чартерный французский реактивный самолет Falcon. Вскоре он приземлился в аэропорту Триполи. Дверца самолета открылась, и в раннем утреннем свете по трапу спустился небольшого роста плотный господин, которому только что исполнилось 72 года. Он был крайне встревожен. Настолько, что прилетел из Лос-Анджелеса, нигде не задерживаясь, и сделал остановку в Турине только для того, чтобы пересесть на другой самолет. Он опасался, что вот-вот потеряет свою «жемчужину» – так он называл принадлежащую его компании богатейшую нефтяную концессию в Ливии. Но вид у него, как всегда, был уверенный. Вся его жизнь была посвящена заключению сделок, и он твердо верил – это было его кредо, звучавшее так: «Нет ничего хуже, чем несостоявшаяся сделка».

Этим господином был доктор Арманд Хаммер, президент Occidental Petroleum.

Если говорить о заключении сделок, то Арманду Хаммеру практически не было равных в XX столетии. Он родился в 1898 г. в Нью-Йорке в семье