Добыча: Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть - Дэниел Ергин

и ввели конвейерную линию приготовления пищи. Однако по-настоящему новая эра «быстрого питания» началась в 1954 г., когда к двум братьям Макдоналдам присоединился продавец маслобойных машин Рэй Крок. В следующем году в пригороде Чикаго они открыли первый ресторан из серии закусочных и назвали его McDonald's, а остальное – уже история.

Америка стала обществом, где многое можно было делать, не выходя из автомобиля. В округе Орандж в Калифорнии можно было прослушать церковную службу, сидя за рулем в «самой большой в мире церкви для автомобилистов». В Техасе можно было записаться на курсы в народном университете у специального регистрационного окошечка. На огромных экранах в кинотеатрах для автомобилистов показывались фильмы, такие кинотеатры подростки прозвали «ямами страсти». Ежегодная смена моделей автомобилей в демонстрационных залах автосалонов в начале осени стала национальным праздником. Казалось, вся страна восхищенно охала и ахала, любуясь последними новшествами Детройта – обтекаемыми бамперами, большим количеством хромированных деталей, более длинными задними спойлерами, которые, как утверждалось, были необходимы, чтобы разместить сложную систему огней и стоп-сигналов, теперь имеющуюся на задней части кузова. Иногда приводился дополнительный аргумент, что эти причудливые «плавники» оказывают «стабилизирующий эффект при движении машины». Однако, как заметил один ученый, это было бы «вполне возможно, но только при взлете», а автомобиль ездил по земле, стирая резину, мчался все быстрее, доставляя своих пассажиров на работу и с работы, и даже служил передвижным офисом – великое благо для коммивояжеров. Свой отпуск 90 % американских семей проводили, путешествуя на автомобиле, а в 1964 г. один счастливчик запихнул в бардачок уже пятимиллиардную дорожную карту, полученную бесплатно на какой-то бензоколонке. Получение разрешения на вождение и затем водительского удостоверения стало своего рода обрядом посвящения у тинейджеров, а собственные «колеса» были важным символом зрелости и независимости. Без автомобиля нельзя было себе представить свидание, приобретение сексуальных знаний и ритуала ухаживания. По данным одного исследования 1960-х гг., почти 40 % предложений о браке были сделаны в автомобиле.

Кровеносными сосудами этого нового стиля жизни были дороги и автострады. И здесь, как и всюду, общественное мнение поддерживало необходимость развития. С введением налога на бензин в Калифорнии в 1947 г. началось строительство скоростных автострад в Лос-Анджелесе, включая крайне необходимые развязки, связывающие отдельные автострады в единую грандиозную систему. В том же году губернатор Нью-Джерси Альфред Дрисколл в инаугурационной речи говорил о собственном видении великого будущего своего штата – магистрали, протянувшейся от одного конца штата до другого, что положит конец заторам и постоянным транспортным пробкам, от которых страдал штат в послевоенные годы, и сэкономит время транзитным водителям. Дрисколл считал, что нет ничего более важного для будущего Нью-Джерси, чем главная автомагистраль.

Строительство началось в 1949 г., вызвав огромный энтузиазм в штате. Говорили о чудо-магистрали, об «автостраде завтрашнего дня, строящейся сегодня». В те дни еще не было исследований о воздействии на окружающую среду, не было судебных процессов, направленных против прогресса, было только осознание того, что в Америке ты можешь быстро делать большие дела. Вся работа от начала планирования до установления последней будки для взимания платы на автомагистрали была завершена менее чем за два года. Открытие дороги ознаменовалось праздничным завтраком, каждая мелочь которого была взята под личный контроль не кем-нибудь, а самим Говардом Джонсоном, великим маэстро американских придорожных ресторанов.

Автомагистраль в Нью-Джерси вскоре стала самой оживленной платной дорогой в США, а может быть, и в мире. Ее вехами были стоянки для отдыха – «Уолт Уитмен» у съезда 3, «Томас Эдисон», «Долли Мэдисон», «Винчи Ломбарди» и др., а также оранжевые черепичные крыши ресторанов Говарда Джонсона. На открытии дороги губернатор Дрисколл заявил: «Автомагистраль позволила Нью-Джерси скрыть от глаз рекламные щиты, ларьки, продающие хот-доги, и дворы, забитые утильсырьем. Автомобилисты теперь видят настоящую красоту Нью-Джерси». Немногие водители согласились бы с таким описанием. Другие автомагистрали были намного красивее: Мерритт-Паркуэй в Коннектикуте, Таконик-Паркуэй в Нью-Йорке. «Трудно совсем сгладить типичные черты пейзажа, – сказал один критик, – но автомагистрали (в Нью-Джерси) это удалось». Ее построили не для красоты, а для скорости и удобства, она стала действующим памятником углеводородному человеку с его острой потребностью быстро переноситься из одного места в другое. Она была лишь коротенькой тропинкой в быстро растущем лабиринте.

В 1919 г., когда майор Дуайт Эйзенхауэр совершил экспедицию на автомобилях через Соединенные Штаты, системы дорог еще не было. Спустя 37 лет, в 1956 г., президент Дуайт Эйзенхауэр подписал Закон об автомагистралях между штатами, в соответствии с которым следовало построить 41 000 миль автомагистралей (потом длина увеличилась до 42 500), которые пересекут страну вдоль и поперек. Федеральное правительство оплатило 90 % расходов, в основном из специального целевого фонда, созданного за счет средств, получаемых от налога на бензин. Программа активно поддерживалась коалицией заинтересованных лиц, известной как «автомагистральное лобби» – производителями автомобилей, правительствами штатов, фирмами, осуществляющими дальние перевозки, дилерами, продающими машины, нефтяными компаниями, предприятиями резинотехнической промышленности, профсоюзами, строителями коттеджей. Даже Американская ассоциация автостоянок приняла участие, ведь, как ни далека дорога, в конце концов водители заканчивают свое путешествие и должны припарковать машину.

Эйзенхауэр активно поддерживал программу строительства дорог по ряду причин: безопасность, заторы, миллиарды долларов, потраченных впустую из-за неэффективности дорожного транспорта и потребности защиты гражданского населения во время холодной войны. «В случае ядерной атаки на наши города, – говорил он, – сеть дорог должна обеспечить быструю эвакуацию из опасных районов». Программа была грандиозна, и Эйзенхауэр очень гордился масштабом строительства, давая ему удивительные сравнения: «Площадь всего дорожного покрытия такова, что на ней могут уместиться две трети всех автомобилей США. Из бетона, пошедшего на строительство дорог, можно было построить 80 плотин Гувера или проложить шесть раз дорогу до Луны. Бульдозеры и экскаваторы перевернули столько земли, что ею можно было засыпать весь Коннектикут на два фута. Этот проект больше, чем все другие действия правительства после войны, изменит лицо Америки». Его слова не были преувеличением. Общественный транспорт и железные дороги оказались в проигрыше, так как сами американцы и их товары начали передвигаться огромными потоками по бесконечным лентам дорог. В те грандиозные времена больше – значило лучше, так же, как длиннее и шире.

Нефть вошла в жизнь американцев, в их дома. Более 60 млн граждан каждую неделю наслаждались комедией «Деревенщина в Беверли-Хиллз», которая после трансляции в 1962 г. мгновенно стала хитом и оставалось шоу номер один в течение двух лет. Миллионы и миллионы людей не только в Америке, но и по всему миру наблюдали за забавными приключениями Клампеттов, семьи из горных районов Озарка, которая наткнулась на нефть в своем дворике, разбогатела, уехала из Хутервилля и поселилась в особняке в Беверли-Хиллз. Юмор заключался в их наивности и незнании образа жизни большого