Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович

Перед началом войны была куплена лицензия на производство американского нового двигателя Wright R-2600, и Швецову поручили его серийное освоение под индексом М-81. Это тоже была двухрядная 14-цилиндровая звезда воздушного охлаждения, но с новой элементной базой и исходной мощностью 1330 л.с. Конструкторское бюро Швецова, имея уже солидный опыт, смело модернизирует двигатель, уменьшив ход поршней. Это позволило поднять обороты и уменьшить наружный диаметр двигателя. Серийный М-82 в 1941 году уже имел мощность 1400 л.с. и устанавливался на Су-2. Во время войны форсированный и с непосредственным впрыском топлива М-82ФН развивал мощность 1850 л.с., обеспечил выдающиеся летные характеристики истребителям Ла-5ФН, Ла-7 и фронтовому бомбардировщику Ту-2, а коллективу Швецова принес мировую славу.

Мы, студенты, с удивлением узнавали, что до и во время войны ни один советский серийный авиадвигатель не явился результатом оригинальной разработки, а все они были последовательными модернизациями купленных «иностранцев». Процесс был типовым. Покупался новый перспективный двигатель. Организовывался коллектив конструкторов для его освоения и внедрения в серийное производство. Когда этот коллектив полностью осваивал тонкости заморской конструкции и технологии ее производства, появлялись предложения по модернизации. Идея этих предложений часто возникала после просмотра иностранных журналов с публикациями о новинках в зарубежном авиадвигателестроении. Ведь зарубежные конструкторы тоже не стояли на месте и охотно рекламировали свои достижения. Конечно, проверять советские авиадвигатели на патентную чистоту в то время никому в голову не приходило. Нужно было победить фашистов

Но та же практика заимствования передовых технических решений продолжалась и после войны. Трофейный немецкий турбореактивный двигатель Junkers Jumo 004 был запущен в серию под индексом РД-10 с тягой 900 кг в 1945 году. В следующем году он уже имел тягу 1100 кг.

Английский турбореактивный двигатель с центробежным компрессором «Роллс-Ройс «Нин» был закуплен в 1947 году. Его опеку поручили КБ Климова. И в следующем году появилась его копия РД-45Ф с тягой 2270 кг. В последующие семь лет его тяга была увеличена до 3380 кг. Эти двигатели легли в основу создания нового реактивного поколения боевых самолетов, составивших гордость послевоенного советского самолетостроения, — МиГ-15, МиГ-17 и Ил-28.

Практические занятия по конструкции и технологии сборки двигателей в нашей группе вел доцент Ферраго. Это была колоритная фигура, и он очень много знал. Он был в числе тех доверенных преподавателей МАИ, которых на несколько лет посылали в Китай обучать студентов Пекинского политехнического института. Впоследствии судьба свела нас в одну банную компанию, и мы подружились.

Обилие мелких деталей двигателей на столах аудитории, где проводились наши практические занятия, являлось стимулом для студенческих проказ. В ту пору в моде были фибровые чемоданчики, с которыми мы ездили в институт. У нас они, как правило, были полупустыми. Однажды, вернувшись с перерыва, я и не обратил внимания на мой чемоданчик. Но когда прозвенел звонок окончания занятия и все заспешили — я схватил за ручку мой чемоданчик и… не смог его оторвать от стола под дружный хохот всей группы. Он был набит стальными деталями двигателя.

Уже стемнело, а я все сижу над листом своего курсового проекта в чертежном зале пятого корпуса. Кто-то подходит и говорит: «Умер Сталин!» То, что я испытал тогда, сейчас мне кажется невероятным. Тогда меня охватило такое горькое чувство утраты, как будто умер мой близкий родственник. Через несколько дней все кинулись лично прощаться. Подойти к Дому Союзов было очень трудно. Сначала иду с толпой по улице Горького. Уличные фонари освещают тысячи людей, идущих вниз к центру. Затем пролез между военных грузовиков и попал во внутренние дворы между улицей Горького и Пушкинской. В Колонный зал попасть можно было только с Пушкинской. Я уже был очень близко к входу в Колонный зал, но во дворе. Слышал раздирающие крики людей, прижатых движущейся толпой к стенам домов Пушкинской улицы.

А мне очень хотелось попасть туда и слиться с этой плотной массой, которая текла к Его гробу. Но все щели на Пушкинскую улицу были перекрыты. Сотни таких же жаждущих прижали меня к железным воротам двора, запертым огромным амбарным замком. В щель между створками ворот я видел лица этих потных, измученных долгой давкой, но по-деловому сосредоточенных людей. Долго я стоял у запертых ворот, тяжело переживая свое бессилие. Движущиеся в толпе люди казались мне счастливчиками. Потом стало известно, что даже после своей смерти тиран прихватил с собой в могилу многих невинных задавленных толпой людей, пришедших проститься с ним.

Только через несколько лет, когда нас, конструкторов КБ Сухого, собрали в большом зале нашей заводской столовой и читали закрытое письмо ЦК о «плохом» Сталине, я опять испытал потрясение.

Особое место в моей памяти принадлежит Самолетному корпусу. Здесь на втором этаже размещались деканат самолетостроительного факультета и наша выпускающая кафедра, а на первом — в двух залах большого ангара ее лаборатория с образцами самолетов, их узлов и агрегатов По соседству располагались кафедры «Технология самолетостроения» и «Прочность самолетов» со своими лабораториями.

Тут все для меня было открытием. И новейшие токарные станки, и движущаяся модель конвеерной линии сборки крыльев самолета Пе-2 — копия реальной линии на авиазаводе в Казани во время войны. А зал для испытаний агрегатов самолета на прочность? Это было чудо, как тряпичные лямки, наклеенные на обшивку, и система балок с силовым гидроцилиндром полностью имитируют максимальную воздушную нагрузку крыла в полете.

Но главные сокровища мысли создателей самолетов открылись передо мной в залах ангара нашей кафедры. Здесь стараниями многих наших преподавателей, ответственных работников авиапромышленности и Военно-Воздушных Сил были представлены практически все наиболее интересные конструкции самолетов, построенных или находившихся в СССР. В течение двадцати лет уникальная коллекция экспонатов тщательно подбиралась. Когда прибывал новый самолет, а места для него уже не было, ведущие профессора кафедры решали, какой старый самолет разрезать на узлы, оставив наиболее интересные. В лаборатории всегда стояли целые три-четыре самых новых самолета. Остальные были представлены только агрегатами, их секциями или узлами.

У дверей лаборатории был пост вневедомственной охраны и дядя или тетя с наганом проверяли пропуска. Если в твоем пропуске есть условный штампик нашей лаборатории — проходи. Студентов других специальностей пропускали на занятия в лабораторию только по разовым спискам. Мы же, студенты-самолетчики, имея штампики в своих пропусках, могли приходить сюда в любое свободное время и созерцать материализованные идеи немецких, американских и российских авиаконструкторов.

Единственным узлом, оставленным в лаборатории от всемирно известного немецкого истребителя прошедшей войны «Мессершмитт Bf-109», была бортовая нервюра консоли крыла. Чем же она была знаменита? Простая, но оригинальная конструкция позволяла очень просто заменить поврежденное в бою крыло машины.

Конечно, конструкторское решение — крепить основные стойки шасси к фюзеляжу и убирать их в крыло в сторону его концов — сулило возможность менять отъемную консоль без специальных приспособлений, вручную и даже одному летчику. При этом самолет стоит на своих ногах. Но такое, внешне эффектное, решение привело.

— к недопустимо малой колее шасси, из-за чего на неровном травяном поле фронтового аэродрома и боковом ветре «мессеры» часто переворачивались;

— к размещению колеса основной ноги не в зоне максимальной строительной высоты крыла, в его корне, а в средней его части, где толщина существенно меньше и колесо размещается с большим трудом.

Известно, что модернизации самолета в процессе его жизненного цикла увеличивают его взлетный вес, а следовательно, и размер основных колес. Поскольку Мессершмитт проектировал свой истребитель под мотор в 700 л.с. и двухпулеметное вооружение, то ему пришлось потом практически в тех же габаритах увеличивать взлетный вес самолета почти вдвое. Росли и габариты шин основных колес, а толщина крыла оставалась прежней.

В конце концов проект Bf-109 себя исчерпал. Дальнейшее увеличение веса стало ухудшать его управляемость и маневренность. На смену ему пришел «Фокке-Вулф Fw 190».

От самого знаменитого советского истребителя Второй мировой войны Ла-5 конструктора Лавочкина в лаборатории оставили только крыло. Много лет спустя я узнал от его бывшего заместителя, профессора нашей кафедры Николая Александровича Кондрашова подлинную историю настоящего гражданского подвига этого выдающегося авиаконструктора, преодолевшего козни сталинских сатрапов.