Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович

В послевоенное время МАИ превратился в ведущий научный и учебный центр передовых технологий серийного производства самолетов и освоения новой реактивной техники. Состав его профессоров пополнили бывшие главные инженеры серийных заводов и ведущие специалисты научно-исследовательских институтов авиапромышленности. А материальная база учебных лабораторий была существенно расширена трофейной немецкой техникой.

Самым приятным для меня предметом на первом курсе была история авиации. Правда, преподавательский состав этой кафедры был существенно разрежен за счет «безродных космополитов», которые учили студентов, что первый полет на самолете совершил американец Райт в 1903 году, а не русский контр-адмирал Александр Можайский на 20 лет раньше.

Действительно, в России обнаружили патент с рисунком и описанием самолета Можайского, датированный 1883 годом. Но документального подтверждения полета этого самолета не было. Паровые двигатели, заказанные Можайским для своего самолета, оказались очень тяжелыми и не развивали ожидаемой мощности. С ними его самолет взлететь не мог. Тогда А. Можайский сам проектирует более легкие и мощные паровые двигатели, заказывает их в Англии. Но его личных денег для завершения их производства не хватило. На том дело и кончилось. Но нашлись русские «патриоты», которые придумали во всех подробностях успешный взлет с наклонного помоста самолета Можайского, управляемого его слугой, и его благополучную посадку. Впрочем, удивляться не приходится, если на одном из мировых симпозиумов турецкий представитель с документами в руках доказывал, что первый полет на самолете совершил турок 1200 лет тому назад.

Впрочем, нас, студентов, эти споры о первенстве волновали мало. Вот когда мы вошли в большой ангар самолетной лаборатории, где были настоящие боевые самолеты, и преподаватель кафедры «История авиации» начал обзорную экскурсию, это нас увлекло по-настоящему.

Вся история авиации была представлена прекрасными моделями-копиями почти всех самолетов мира, расположившимися в хронологическом порядке в застекленных витринах. В то время на первом месте располагалась искусно выполненная студентом модель самолета Можайского. Затем модели самолета братьев Райт, планера Блерио, самолетов Фармана, Сикорского и т. д.

Интересно, что по количеству боевых самолетов, находящихся в строю царской армии перед началом Первой мировой войны, Россия занимала первое место в мире. У нее их было 244. Но в ходе войны Россия построила только 4700 самолетов. А ее союзники Франция и Англия — по 67 987 и 58 144 самолетов соответственно. Поразительны итоги Первой мировой войны. В 1918 году Германия имела в строю 2390 фронтовых самолетов, а Франция с Англией — 7800. Боевые потери Германии за время войны составили 26 637 самолетов, а только Франции с Англией — 88 613. Нелегко далась победа!

Но еще тяжелее она досталась нам в Великую Отечественную войну, за время которой было потеряно 106 400 советских самолетов.

Самым большим сюрпризом для меня оказался состав учебной группы С-1-70, куда я был зачислен. Это был интернационал. Только половина студентов оказались русскими. Несмотря на все преграды, чинимые евреям при поступлении, они составляли 23 % студентов группы. Армян, китайцев и испанцев было по двое. Один был азербайджанцем

Несменяемым старостой нашей группы все годы учебы был Фрунзик Саркисян. Он звезд с неба не хватал, приехал из далекой Армении и жил в общежитии. Был очень справедливым, дружелюбным и честным юношей. После окончания МАИ получил приглашение на работу в ЦАГИ и жилплощадь в городе Жуковском под Москвой. Там и работал до последнего времени.

Армянин из Баку — Генрих Арутюнов тоже жил в общежитии и был заводилой незабываемых застолий. Однажды я был приглашен к ним в комнату общежития, где по какому-то поводу собралась почти вся наша группа. На столе была полукопченая колбаса, черный хлеб, ароматная свежая травка — кинза и несколько бутылок дешевой водки с коричневой сургучной головкой. Было очень весело, но я очень удивился, когда мне удалось пройти турникет на входе в станцию метро «Сокол». А уж когда я на электричке с Белорусского вокзала доехал до моего Кунцева и завалился домой, мне стало совсем плохо.

С тех пор я старался избегать застолий в общежитии. Но спустя годы, когда мы собирались всем курсом, чтобы отметить юбилей нашего выпуска, я с удовольствием наблюдал, как Генрих Арутюнов красиво произносил тосты. Его распределили в Киев в ОКБ O.K. Антонова, и там он конструировал военно-транспортные самолеты Ан-8, Ан-12 и Ан-22. Потом был представителем на Ташкентском авиационном заводе. Мы встретились с ним в городе Ульяновске на самом большом и новом авиазаводе «Авиастар», где он уже был Главным конструктором и строил «Русланы».

Третьим кавказцем в нашей группе был азербайджанец Коля Мелик-Заде. Это был очень компанейский парень. Они были ребятами из одного города Баку и друзьями с Арутюновым. Николай Алекперович Мелик-Заде стал начальником расчетной бригады в отделе шасси ОКБ Сухого. Он имеет двух замечательных детей — девочку и мальчика, которые блестяще катались на горных лыжах. Во время последнего застолья по поводу моего круглого дня рождения у Коли с Генрихом была очень острая дискуссия о том, кто виноват в кровавых погромах армян в Сумгаите и Баку на заре перестройки.

Любимцами нашей группы были два испанца по фамилии Берналь и Фернандес, которых детьми привезли из Испании, спасая от «злодея» Франко. Их родители или остались в Испании, или там погибли. Это были исключительно скромные и вежливые ребята. Жили в общежитии и учились они очень старательно. Но иностранное происхождение сказывалось на программе их подготовки. Если большинство из нас готовили как специалистов военной авиации, то их направляли на производственные практики только на заводы, выпускавшие пассажирские самолеты.

Была официальная легенда, по которой МАИ готовит только специалистов — разработчиков гражданской авиации, а Военно-воздушная инженерная академия им Н. Е. Жуковского — разработчиков военных самолетов. На самом деле ВВИА им. Н. Е. Жуковского готовила только эксплуатационников и работников НИИ ВВС, присваивая выпускникам квалификацию инженера-механика ВВС, а МАИ — инженеров-конструкторов как военных, так и гражданских самолетов.

Распределены Берналь и Фернандес были к Антонову в Киев и там проработали много лет. Но потом их потянуло в Испанию, и после нескольких лет трудных хлопот и пробных поездок «в гости» они улетели на свою родину насовсем.

Два брата китайцы Ие-Джень-та и Ие-Джень-минь были приемными детьми самого Мао Цзедуна. Их отец — Главнокомандующий ВВС КНР погиб вместе с женой в авиакатастрофе его пассажирского самолета. Целый год перед поступлением в МАИ они в Москве учили русский язык. Жили в студенческом общежитии без всяких привилегий. Старший брат Ие-Джень-та проявлял феноменальное упорство и пользовался заслуженным уважением студентов. При этом мы никогда не ощущали и намека на его высокое происхождение. Он всегда был предельно скромен и корректен. Ие-Джень — это была его фамилия, а имя было Та. Так мы называли его Толя. К концу первого курса стало ясно, что его младший брат «не тянет», и его оставили на первом курсе на повторное обучение. Потом он все же стал инженером, но на два года после нас. А Толя вместе со всеми успешно закончил полный курс обучения, защитил дипломный проект в институте и улетел в Китай. Он был первым китайским студентом, закончившим МАИ.

Наша с ним встреча произошла в Пекине через 35 лет, куда я был приглашен читать лекции. Толя приехал ко мне в гостиницу. Он был уже генерал-лейтенантом, заместителем министра обороны КНДР, ответственным за ракетную программу. Встреча была очень теплой и проходила в небольшом банкетном зале. На правах хозяина я открыл привезенную из Москвы бутылку хорошего дагестанского коньяка, а он пришел с фарфоровой бутылкой китайской водки. Он не забыл русский язык, и мы обходились без переводчика. О делах мы не говорили. Мы пили коньяк и вспоминали наши далекие и замечательные студенческие годы. Выглядел Толя замечательно. Энергичный, красивый, в полном расцвете сил.

А когда в конце моего визита руководство НИИ и главка Министерства авиационной промышленности устроило прощальный банкет, опять приехал Ие-Джень-та. Было много теплых тостов. Мой китайский переводчик переводил мои слова на китайский и для меня с китайского. Мне подарили на память фарфоровую китайскую вазу и книгу репродукций Поля Сезана. А я подарил Толе мой учебник «Надежность, безопасность и живучесть самолета». Через два года он был издан в Пекине на китайском языке с моим предисловием, и мне прислали три авторских экземпляра.

Большинство студентов-евреев нашей группы поступили в МАИ сразу после средней школы, и почти все они были медалистами.