Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович

Однажды на отдыхе в Гаграх, на территории Грузии, после прогулки в горы Иван Васильевич обнаруживает, что его парадный черный пиджак вместе со всеми знаками почета исчез из шкафа в его номере. Были подняты на ноги милиция и МГБ. Они по своим каналам связались с ворами в законе. Те нашли воришек, совершивших кражу. Через три дня пиджак в полной сохранности снова незаметно появился в шкафу.

Иван Васильевич любил сам водить свой большой черный «ЗИМ». Но в одно недоброе время с ним случилась беда — он нечаянно сбил насмерть женщину, мать двоих детей. Он сразу усыновил этих детей и избежал уголовного преследования.

Общение с Иваном Васильевичем Остославским на лекциях давало нам огромный заряд оптимизма и профессионального удовлетворения. Его доверительные рассказы об ошибках конструкторов, приводивших к авариям и катастрофам испытывавшихся самолетов, очень наглядно объясняли излагаемый им теоретический материал. Он был носителем высших секретов авиационной промышленности и охотно делился с нами той информацией, которая повышала нашу квалификацию. В нем счастливо сочетался большой ученый и талантливый педагог.

Самыми почитаемыми мной профессорами МАИ были совместители или недавно пришедшие из авиапромышленности. Их лекции всегда отличались практической конкретностью.

Авиамодельная лаборатория МАИ, располагавшаяся на первом этаже Аэродинамического корпуса, состояла из двух секций — спортивной и научной. Команда авиамоделистов МАИ была непременным участником всесоюзных и международных соревнований. В нее входили титулованные студенты и сотрудники, чемпионы и рекордсмены СССР, Европы и мира. Для них покупались дефицитные итальянские двигатели и сверхлегкая древесина — бальза. Фактически это была команда профессионалов, но вокруг них постоянно концентрировалось какое-то число любителей и новичков.

Во время моих первых посещений лаборатории после лекций я с интересом разглядывал развешанные под потолком модели и беседовал с ребятами. От них я узнал, что научным руководителем лаборатории является заведующий кафедрой «Аэродинамика» академик Борис Николаевич Юрьев, выдающийся ученый и конструктор первого советского вертолета. Он был учеником и зятем Николая Егоровича Жуковского. Ходил он в форме генерала авиации, был очень стар и редко появлялся в институте.

А научной секцией авиамодельной лаборатории командовали два студента старших курсов Дунц и Блинов. Мое знакомство с ними оказалось взаимно приятным. Я им рассказал о моем скромном опыте постройки авиамоделей, а они — о тематике ведущихся работ над экспериментальными моделями. Они с таким воодушевлением раскрыли мне те огромные перспективы, которые обеспечивал метод исследования технических проблем большой авиации налетающих конструктивно-подобных моделях, что я сразу согласился с ними работать. Мне предложили несколько тем, и я остановил свой выбор на экспериментальной кордовой модели с новым бесклапанным воздушно-реактивным пульсирующим двигателем.

С тех пор как изобретенные немцами самолеты-снаряды ФАУ-1 с клапанным пульсирующим двигателем стали достоянием советских конструкторов, прошло четыре года. Но уже продавался такой клапанный двигатель миниатюрных размеров для авиамоделистов и проводились соревнования на скорость кордовых моделей с такими двигателями. Проблема состояла в том, что стальные упругие пластинки клапанов очень быстро отламывались.

Кому принадлежала идея бесклапанного пульсирующего двигателя, я уже не помню, но она носилась в воздухе. Нужно было подобрать такую геометрию камеры сгорания и диаметр переднего выхлопного патрубка, чтобы обеспечивалась устойчивая резонансная частота пульсаций. Разработчиком авиамодельного бесклапанного двигателя в нашем маленьком конструкторском бюро был студент второго курса моторостроительного факультета Черноног. Он говорил, что консультировался с самим Челомеем. Именно Челомея назначили в 1945 году Главным конструктором КБ и опытного завода вместо умершего Поликарпова и поручили освоить технику трофейных ФАУ-1 и их пульсирующих двигателей.

Состоялась встреча с нашим научным руководителем академиком Б.Н. Юрьевым. Леонид Дунц рассказал о плане нашей работы и представил меня, первокурсника, как нового участника работы. Борис Николаевич одобрил наш план и пожелал успеха.

Работать после лекций над нашим проектом было очень интересно. В лаборатории кафедры «Технология самолетостроения» я сам штамповал на большом прессе заготовки половинок патрубка из тонкой нержавеющей стали. Затем начал осваивать точечную электросварку тонкой нержавейки. Пока подобрал силу тока и давление электродов… А времени у студента было очень мало. Учебная нагрузка огромная. Да и дорога до дома в один конец занимала больше часа. Все-таки я добился хорошего качества сварки и представил три готовых патрубка для нового, невиданного доселе и неизвестного науке — бесклапанного пульсирующего двигателя.

К сожалению, мы его так и не испытали. У студента Чернонога — единственного двигателиста в нашей команде — начались проблемы с учебной успеваемостью. Он был отчислен из института и мобилизован в Красную Армию. А бесклапанный пульсирующий двигатель так никем в последующие полвека и не был создан.

Но я приобрел неоценимый опыт работы в команде энтузиастов и ощутил радость творческого труда. Наша дружба с Леонидом Дунцем и Борисом Блиновым продолжалась. Мы разрабатывали еще несколько фантастических проектов. Уже через пару лет о нашей компании трех евреев в институте говорили: «А, эти — Анц, Дунц и Блинц?» Вскоре они защитились и начали работать самостоятельно. Оба создали много изобретений. Борис Блинов получил титул «Заслуженного изобретателя СССР», много ездил по стране с лекциями и занимался внедрением своих изобретений. Но рано умер. Леонид Дунц остался верным конструктивно-подобным моделям. Разработал теорию подобия таких моделей, защитил диссертацию и успешно трудился в ОКБ в Филях, где исследовал на моделях динамические колебания сначала тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков, а затем связок корпусов космических ракет.

Допуски и технические измерения мы изучали в Моторном корпусе МАИ. Огромный зал лаборатории был уставлен множеством прецизионных приборов, оптических и механических приспособлений для точнейших измерений резьбы и линейных размеров. Все это богатство тщательно сохранялось под стеклянными колпаками или в чехлах. Работники лаборатории и преподаватели кафедры строго следили за чистотой и нашим бережным отношением к оборудованию. Тут нас научили ловить микроны.

Моторный корпус по площади был самым большим в институте за счет большого числа действующих исследовательских лабораторий, работающих по заказам моторных заводов. То и дело в любое время дня вдруг по институту разносился пронзительный звук заработавшего сопла реактивного, а иногда и небольшого ракетного двигателя.

Если лекции по курсу «Авиационные двигатели» мне не запомнились, то лаборатория — музей этой кафедры и сейчас стоит перед глазами. Мастерски разрезанные авиационные двигатели от первых примитивных поршневых до последних воздушно-реактивных и ракетных.

В просторных залах были представлены и знаменитые «иностранцы», заимствование конструкции которых и последующая их модернизация обеспечили мощь сталинской авиации до и во время Второй мировой войны.

Вот стоит немецкий V-образный 12-цилиндровый BMW 1928 года мощностью 680 л.с. Он устанавливался на многоцелевом двухместном самолете Поликарпова Р-5 и многих других, а затем массово выпускался у нас под индексом М-17. На его основе Микулин разработал свои знаменитые моторы, мощность которых в 1943 году была доведена до 2000 л.с.

А там в углу на высокой подставке красуется 9-цилиндровая однорядная звезда — американский Райт-Циклон 1933 года выпуска мощностью 710 л с. Под индексом М-25 он устанавливается на всех истребителях Поликарпова с 1934 по 1937 год.

Аркадий Швецов предложил модификацию этого двигателя, увеличивающую его взлетную мощность до 1000 л.с., ценой увеличения веса всего на 46 кг. Истребители Поликарпова получили более мощное «сердце». А в 1939 году его взлетная мощность возросла еще на 10 %.

Дальше нам показывали изящный 12-цилиндровый V-образный Hispano-Suiza мощностью 750 л.с., закупленный в 1934 году. Его поручили осваивать КБ Владимира Климова. Под индексом М-100 этот двигатель выпускался серийно и устанавливался на самолеты СБ. К 1943 году двигателисты Климова довели его мощность до 1300 л.с. Эти моторы были важнейшим звеном успеха самолетов Пе-2, ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3, всех истребителей Яковлева во время войны.

А вот там, в середине группы двигателей воздушного охлаждения, сверкает хромированными крышками компактная двухрядная звезда с 14 цилиндрами. Это купленный в 1935 году лицензионный Gnome-Rhone мощностью 800 л.с. У нас его начали серийно выпускать под индексом М-85. Дальнейшие его модификации с увеличенной мощностью в 1938–1939 годах устанавливались на истребителях Поликарпова И-180, И-18 °C, И-190, дальних бомбардировщиках Ильюшина и ближнем бомбардировщике Сухого Су-2.