Сокровенная Россия: от Ладоги до Сахалина - Анджей Анджеевич Иконников-Галицкий

Все, что построено на Транссибе до революции, имело, помимо практического, и эстетическое значение. Станционные здания, тоннели, даже водонапорные башни – все оформлено, все очерчено, все со вкусом. Не знаю, что поражает больше: архитектура вокзалов или же эстетика технических сооружений. Из вокзалов некоторые – настоящие памятники архитектуры модерна, которые сделали бы честь любой столице. Прекрасен, например, Владивосток-Главный; очаровывает своей изысканной стильностью вокзал станции Тайга. Но красота инженерных решений, стилистика мостов, тоннелей, депо и водокачек поистине не имеет себе равных. Старые тоннели, например, разительно отличаются от тех, что построены в советское время. Даже изнутри их стены и своды облицованы декоративным камнем. Каждый въезд в тоннель красив, величествен, как вход в подземное царство. И все они разные. Им можно имена давать. Только что проехали Нору Гиганта; а вот впереди Врата Короля Троллей; а вот Базальтовый Грот… То же и водокачки: одна – в готическом стиле, другая – домик для Гретхен, третья – терем-теремок. Притом все это без излишеств, скромно, благородно. И удивительно вписано в ландшафт. Как будто бы государевы инженеры заботились о красоте даже при выборе пейзажей. Старались так проложить дорогу, чтобы максимальное разнообразие красивых видов открылось глазам путешественника.

И вот поэтому все, ими сделанное, получилось крепко, прочно, надежно. Чего не скажешь про постройки советского времени: они голофункциональны, уродливы и поэтому разваливаются. Разрушаются железобетонные и силикатные коробки советских вокзалов, водокачек, пакгаузов. Есть в архитектуре такое понятие – замковый камень. Это камень в середине свода, на котором, собственно, и держится свод. Вынуть его – свод рухнет. Красота – замковый камень. Собственно, она не нужна. Но только то надежно и прочно, что красиво.

Кругобайкальская железная дорога

Совершенно необыкновенный вид: в отвесных, неприступных скалах вырублена полка длиной в десятки километров. Полочка извивается над краешком ярко-синих вод, в которых угадывается великая глубина. По этой полочке бежит рельсовый путь. То исчезает в темной норе тоннеля, то повисает над скалистым распадком на крепко поставленных ногах мостов, то огибает очередной неприступный мыс… Кажется, эти угрюмые горы хотят столкнуть рельсы и шпалы вниз, в бездну Байкала. Но путь живет, вьется, открывая путешественнику новые, берущие за душу красоты.

Кругобайкальская железная дорога. Сейчас это имя носит отрезок железнодорожного пути длиной 89 километров от станции Слюдянка-2 до станции Порт Байкал. На этом отрезке ныне действуют всего пять станций. Пассажирский состав проходит здесь два-три раза в неделю, идет неторопливо, везет в основном туристов. В остальное время на путях и в тоннелях – тишина. Кругобайкальская ветка – тупик. Но какой! 39 тоннелей общей длиной около девяти километров, 248 мостов и виадуков, более 200 подпорных стенок, полтора десятка каменных галерей… Самая насыщенная инженерными сооружениями дорога в России и одна из «самых» в мире.

Виадук. Начало XX в.

В 1900 году довели Транссибирскую магистраль с двух сторон до Байкала… Тут оказалось, что труднее всего замкнуть ее трассу вокруг озера. Скалы отвесные, спуски крутые, горные породы твердые. Поначалу предпочли 73-километровую паромную переправу от станции Байкал до станции Мысовая. За день паромы-ледоколы совершали два рейса, перевозя по 25 груженых вагонов и 200 пассажиров. А потребности железной дороги были в несколько раз выше. Зимой 1903/04 года по льду проложили рельсовый путь, на конной тяге перетаскивали в вагоны. Это тоже не решало проблемы. Ясно было, что байкальская переправа – самое узкое место Транссиба, тормоз для его развития.

Тоннель. Середина XX в.

Назревала война с Японией. В 1902 году началось строительство железной дороги вдоль берега Байкала. В сентябре 1904 года, уже в разгар Русско-японской войны, по новопроложенному пути прошел первый поезд. Расходы на создание Кругобайкальского участка составили около четверти всей стоимости Великого сибирского пути. Дорога была построена, несмотря ни на что, но действовала недолго – менее полувека. Главная причина – обвалы. Скалы, возвышающиеся над железнодорожными путями, сложены из твердых, но ломких пород. Постоянные землетрясения обрушивают их.

Толстый Мост. Начало XX в.

По официальным данным, за полстолетия (с 1930 по 1984 год) на Кругобайкальской дороге было зафиксировано около 1200 обвалов и селей, около 500 случаев падения отдельных камней, вызвавших повреждение пути и подвижного состава. Известны случаи, когда камнепады сбрасывали вагоны и локомотивы в Байкал. Были жертвы. К началу 1950-х новый путь был проложен напрямую через горы от Иркутска до Слюдянки, а еще через несколько лет, после создания плотины Иркутской ГЭС, железнодорожный путь по Ангаре от Иркутска к Байкалу попал в зону затопления. Участок Кругобайкальской дороги между Портом Байкал и Слюдянкой превратился в тупик.

И – остался памятником инженерно-технической архитектуры. Главное здесь – гармония творений природы и дела рук человеческих. Каменная облицовка тоннелей вторит ритму скалистых берегов. Противооползневые стенки дополняют вертикальную неприступность обрывов. Опоры и арки мостов, отражаясь в воде, создают монументальный орнамент. И сама дорога, как титанический фриз, гармонизирует и наполняет человеческим смыслом надмирное величие этих мест.

Красноярский и Хабаровский железнодорожные мосты

Эти два чуда инженерно-технического строительства уже не существуют в первоначальном виде и качестве. Пролетные фермы Красноярского и Хабаровского мостов совсем недавно были демонтированы и сданы в металлолом, и лишь одна из них – в Хабаровске – сохранена: поставлена на постамент над берегом Амура как памятник великому прошлому. И все же мосты живут, действуют; опоры, возведенные более столетия назад, несут на себе обновленные пролеты. А главное – жива мысль, жива воля человеческая, способная совершать невозможное.

В 1896 году на окраине Красноярска – тогда маленького деревянного городка – началось строительство моста через Енисей. В марте 1899 года мост был готов, испытан и сдан в эксплуатацию. Еще через год его точная модель экспонировалась на Всемирной выставке в Париже – и получила Гран-при и золотую медаль с формулировкой «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Енисейский мост стал одним из строительных чудес света.

И неудивительно. Нужно выйти на берег Енисея, увидеть эту могучую реку, чтобы понять: строительство моста здесь уже есть чудо. А еще зимой в сорокаградусный мороз посмотреть сквозь ледяную дымку на мост, на его замерзшую сталь, которая, кажется, вот-вот лопнет, сжатая в объятиях сибирского мороза и енисейского ветра. А еще по весне услышать грохот раскалывающегося льда, глянуть на гигантские белые глыбы, выдавливаемые вздувшимися водами на опоры моста… Как велик