Пути следования: Российские школьники о миграциях, эвакуациях и депортациях ХХ века - Ирина Щербакова

О последних днях в Абхазии

Воспоминания Елены Дмитриевны: «После освобождения Сухума муж все-таки приехал жить в Абхазию. На деньги, которые он привез, мы купили в Гудауте, с разрешения президента Ардзинбы, дом недалеко от места моего проживания. Вставили оконные рамы, купили необходимые стройматериалы. Муж купил подержанную машину, отремонтировал и покрасил ее. Мы собирались после ремонта дома переселиться. Но не получилось.

Мы всей семьей поехали к друзьям, возвращались, когда наступили сумерки. Машину решили поставить в гараж брата, который по состоянию здоровья уехал в Москву. Брат жил на улице Чагава, это недалеко от нашей хибары. Муж вышел из машины, оставив мотор включенным, чтобы открыть гараж и загнать туда машину. Дверь со двора в гараж оказалась сломанной. Он позвал меня. Дочь осталась в машине. Когда я подошла к калитке, появились два бандита в масках. Муж взял для защиты булыжник, а на него один из бандитов нацелил автомат. Я побежала к машине. Второй бандит догнал меня и ударил так, что я упала и повредила ногу. Но тогда не чувствовала, встала и побежала к машине. Бандит добежал первым. Дважды дернул ручку незапертой дверцы машины, где сидела дочь. Бог помог, дверь не открылась! Пока бандит обегал машину, дочь выскочила из нее. Я схватила дочь и прижала к себе, бандит тянул ее за волосы в машину. Подбежал второй бандит, машину угнали задним ходом. Я долго не могла расцепить руки, держала дочь, пока муж не помог. Я кричала, просила помощи. Во всех окнах соседей был потушен свет, никто не вышел, никто нам не помог. На нашей улице Маяковского соседи прибежали бы.

Мы с мужем писали заявление в милицию. Машину нашу так и не нашли. Дочь боялась ходить в школу, и мы боялись ее водить. После удара бандита и нападения мне было очень трудно ходить, нога распухла.

Мы не знали, когда кончится этот послевоенный беспредел. Опять встал вопрос: „Куда ехать? Где не будешь бояться за жизнь, здоровье и судьбу ребенка? “ В Магадан возвращаться не было денег и жилья. В „Славянском доме“ знали про мои проблемы. Один из защитников Абхазии посоветовал ехать туда, где родилась, где был репрессирован мой отец. Так после долгих странствий, через 52 года, я вернулась в Астрахань».

О чем нельзя молчать

Я посвятила эту работу Елене из «Славянского дома» и людям, которые так радушно нас встретили, – бабе Мане, Этерии и Жужжане, которые настойчиво звали нас к себе жить, соседу – грузину Ипполиту, который каждое утро трудился на своем огородике и угощал домашними яичками, абхазской семье Циры и Руслана Айбы, армянской семье – Ане и Саше, которая угощала нас отличным армянским кофе, вином (взрослых) и испекла домашний торт Кириллу на день рождения, всем людям, кто встретился мне в Абхазии.

Молчать о том, что я увидела и услышала в Абхазии, просто невозможно. Так появилась работа «Елена из „Славянского дома“ (современная история Абхазии глазами очевидцев)».

Примечание

1 Ачугба Т.А. К обоснованию статуса «грузинских беженцев». Сухум, 2006. С. 16.

Вокзал для всех Вокзал в истории города и его жителей

Вадим Картошкин

Вятская гуманитарная гимназия, г. Киров,

научный руководитель Г.А. Кропанева

С.И. Ожегов в «Толковом словаре» определяет вокзал как «здание большой станции на путях сообщения, относящееся к стратегическим объектам, выполняющее народно-хозяйственные, военные и многие другие функции».

Любой большой город начинается с вокзала. Многие люди в связи с недавним празднованием 100-летия нашего вокзала стали задаваться вопросом: «Свидетелем каких событий был железнодорожный вокзал Киров-I, что он видел, как влиял на развитие города?»

Так родилась тема исследования: жизнь города Кирова и Кировской области «глазами» железнодорожного вокзала.

В конце XIX – начале XX века Россия переживала мощный промышленный подъем. Сеть железных дорог увеличилась вдвое. Модернизация страны затронула и отдаленные губернии. Главным событием этого периода для Вятской губернии стало окончание строительства Пермь-Котласской железной дороги, большую роль в этом важном для края событии сыграл бывший в то время министром финансов С.Ю. Витте. Он добился выделения средств из казны на постройку железной дороги длиной 812 верст, считая очень важным для России развитие северного края. В государственном архиве Кировской области сохранилось несколько документов, отражающих это событие: телеграмма С.Ю. Витте губернатору Вятского края от 4 мая 1895 года с поздравлением по случаю начала строительства Пермь-Котласской железной дороги; доклад городского головы с предложением о присвоении С.Ю. Витте звания почетного гражданина города Вятки и решение городской думы от 17 мая 1895 г. о ходатайстве «пред его императорским Величеством об утверждении С.Ю. Витте этого звания, как государственному деятелю, много способствовавшему развитию северо-восточно-го края России, лишенного удобных путей сообщения». С.Ю. Витте было присвоено звание почетного гражданина города Вятки. Сейчас на здании вокзала Киров-II установили мемориальную доску об этом событии.

Но дорога Пермь – Котлас в техническом отношении была несовершенна: ошибки в проектировании, нарушения, упрощенчество при строительстве, крутые подъемы, по которым паровозы с составом в несколько вагонов шли со скоростью 5-10 км/ч, что значительно снижало пропускную способность железной дороги, создавало неудобства в эксплуатации дороги и обслуживании пассажиров. Эти обстоятельства не устраивали промышленников и торговцев, поэтому они ходатайствовали перед царским правительством о постройке железной дороги Вятка – Петербург, которая имела бы выход к Балтийскому морю. Строительство этой дороги начал ось в 1902 году, вела его немецкая фирма «Бак, Герард и К°».

В городе Вятке первым был построен Пермский вокзал (станция Вятка-II), а лишь затем Петербургский вокзал – основной вокзал нашего города (станция Вятка-I). До сих пор жители путаются в названиях станций.

С Петербургского вокзала 3 марта 1906 года по новой железной дороге отправился первый пассажирский поезд в Вологду.

Новый вокзал был кирпичный, одноэтажный, площадью 720 кв. м, по фасаду в два цвета, не особенно значительной величины. Уже с первых дней своей работы он оказался мал и для пассажиров, и для железнодорожников, и поэтому буквально через несколько лет были построены еще два деревянных павильона с залами ожидания и билетными кассами. Люди проводили на вокзале по нескольку суток: многие старались приехать из своей деревни заранее, чтобы не опоздать на поезд. Для таких людей были организованы буфеты, стояли огромные самовары с кипятком; кому-то, как и сейчас, негде было жить (но с вокзала не выгоняли, и было достаточно сказать, что уедешь на ближайшем поезде).

К появлению новой станции и вокзала власти города и губернии оказались не готовы. Еще в ноябре 1904 год а вятский городской голова А. И. Поскребышев в своем прошении в Вятскую губернскую управу отмечал, что, «без сомнения, сообщение города Вятки с новым вокзалом будет очень значительно, между тем дороги, соединяющие центр города с местом расположения станции „Вятка“, находятся настолько в неудовлетворительном состоянии, что весной и в дождливое время, вследствие глинистого грунта, становятся положительно непроездными».

То есть необходимо было замостить дорогу, ведущую непосредственно к самому вокзалу.

Однако под различными предлогами губернская управа в этом неоднократно отказывала и только в 1908 году наконец-то выделила необходимую ссуду сроком на четыре года с обязательным возвратом денег в указанный срок. Так, вследствие бюрократизма и сопротивления губернской управы город попал в многолетнюю экономическую кабалу, а «благодарные» железнодорожникам вятичи в течение трех лет месили глину колесами тарантасов, а еще больше ногами, проклиная начальство. Дорога порой была настолько ужасна, особенно осенью, что лошади падали. Так и видишь, как они идут по грязной дороге, таща на себе самодельные чемоданы, мешки со своими пожитками, малых детей; как огромные куски грязи прилипают к их обуви.

Из окон вокзала можно было видеть поезда того времени: наиболее распространенными паровозами являлись паровозы серии ОВ (в просторечии – «овечки»), а вагонами – деревянные «коробки» на две пары колес всего, сиденья – деревянные, жесткие. Поезда (всего в 8-10 вагонов) состояли из трех видов вагонов: первый вагон – «карета», вагон повышенной комфортности, специально для знатных персон; затем шли вагоны под названием «дилижанс», для пассажиров среднего класса; ну и в самом конце всего состава шли вагоны «линейка», для бедноты. Крепления вагонов были примитивными, поэтому иногда вагоны отцеплялись и без несчастных случаев не обходилось. Между паровозом и замыкающим вагоном по длине всего состава была протянута веревка с колокольчиком в кабине машиниста. Эта веревка была своеобразным «стоп-краном» того времени: контролер дергал за нее, и машинист останавливал паровоз, но колокольчик звонил и во время движения самого поезда. При прибытии поезда на станцию машинист передавал дежурному специальный жезл, а когда поезд должен был отправляться, этот дежурный давал машинисту другой жезл – это была обязательная операция, которую в наши дни выполняют семафоры.