Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович

Спустя годы нормальная эксплуатация всего парка самолетов Су-7 даст другие результаты. Радиоэлектронное оборудование по отказам и неисправностям выйдет на первое место. Они составят 40 %. Системы планера переместятся на второе место с 20 %. А двигатель займет почетное последнее место с 5 %. Отказы и неисправности вооружения составят 8 % от общего числа по самолету.

За время войсковых испытаний Су-7 его безотказность оценивалась простым показателем. Суммарный налет всех самолетов двух полков разделили на суммарное количество отказов, вызвавших невыполнение полетного задания. Оказалось, что налет на отказ составил десять часов. Этот показатель был не хуже, чем у меньшего по размерам МиГ-21. В дальнейшем безотказность Су-7 увеличилась на порядок.

Конечно, представителей НИИ ЭРАТ и командования ВВС очень интересовали показатели готовности и эксплуатационной технологичности. Каждый день фиксировался процент готовых к вылету самолетов обоих полков. К сожалению, он иногда был менее требуемого. Часть самолетов ожидала замены двигателя или поступления отказавшего блока оборудования, другая находилась на регламентных работах. На некоторых самолетах устраняли выявленные дефекты. А поскольку штатный состав техников и инженеров в полках был ограниченным, то и получалось, что готовых к полету машин было меньше половины. Со временем коэффициент готовности парка самолетов Су-7 достигнет требуемой величины — 85 %.

Только в конце войсковых испытаний наших истребителей у берегов Тихого океана, когда просуммировали налет всех машин и трудозатраты в человеко-часах на их плановое техническое обслуживание и устранение неисправностей, то определили значение показателя удельной трудоемкости обслуживания. Чтобы обеспечить один час налета (или практически один полет), нужно было затратить в то время сорок человеко-часов на всех видах наземного технического обслуживания.

В целом войсковые испытания Су-7 на Дальнем Востоке прошли успешно и послужили дальнейшему совершенствованию как этого, так и других боевых самолетов ОКБ Сухого.

Что же происходило внутри нашего Су-7 по мере того, как его налет приближался к двумстам летным часам, а в эксплуатации он уже находился более двух лет? Это был не праздный вопрос Для такого дорогого сверхзвукового истребителя, каким был Су-7, было очень важно как можно дольше продержаться в эксплуатации. Несмотря на большой налет, он в течение многих лет должен оставаться безопасным и безотказным, а его летно-технические характеристики не должны ухудшаться.

А опыта не было. Что будет с конструкцией самолета после полетов на сверхзвуковых скоростях, никто не знал. Осторожности ради назначили самолету начальный ресурс до первого ремонта всего 200 часов налета и с нетерпением ждали, когда какая-то из машин налетает это число часов. Лидерными называли те самолеты, которые имели наибольший налет среди других. Их старались эксплуатировать более интенсивно, чтобы они по налету оторвались от основного парка. Они были первопроходцами и открывали путь в неизведанную область технического состояния остальным Су-7.

Только первые тридцать машин, выпущенные Комсомольским заводом, имели двигатель АЛ-7Ф, а остальные около двухсот уже оснащались более мощным и совершенным АЛ-7Ф-1

Когда наконец пришло сообщение с Дальнего Востока, что один из лидерных самолетов налетал 200 часов и представители ОКБ приглашаются на исследование его технического состояния, я получил команду лететь. Моим компаньоном оказался замечательный конструктор бригады гидравлики Николай Ильич Добкин. Он был постарше меня, но у нас давно сложились дружеские отношения.

Тихоокеанская база ВВС России встретила нас гостеприимно. Гостиница в городке Уссурийск оказалась очень симпатичной. В нескольких десятках километров от Уссурийска располагался ремонтный авиационный завод, входящий в структуру воздушной армии. Современные большие ангары-цеха, необъятная территория. Здесь производился профилактический ремонт всех типов самолетов, бывших на вооружении Дальневосточной воздушной армии. Ремонтный завод носил скромное название: «Воинская часть 06804». Сюда перегнали наш вырвавшийся по налету самолет Су-7. Здесь нам предстояло работать.

Исследовать техническое состояние находящегося на вооружении ВВС страны истребителя Су-7, выработавшего назначенный ресурс до первого ремонта, Главком поручил инженерам НИИ ЭРАТ и ремонтному заводу с привлечением представителей промышленности: ОКБ, Комсомольского завода и ВИАМ. Руководил исследованием старший научный сотрудник НИИ ЭРАТ подполковник Н.К. Козлов. Мы должны были по материалам исследования подготовить технический отчет и дать рекомендации об изменении назначенного ресурса до первого ремонта самолетам Су-7.

Сначала мы внимательно осмотрели исследуемый самолет. Была проверена работоспособность всех его систем с гонкой двигателя. Отмечены все отклонения от нормируемых параметров. Затем была произведена нивелировка самолета. Он был поднят на трех гидравлических подъемниках, выставлен в горизонтальное положение. С помощью теодолита были замерены значения возвышений всех реперных точек. Реперные точки наносятся красной краской на заводе после покраски самолета симметрично на передней и задней кромках крыльев, на горизонтальном оперении, киле и по борту фюзеляжа. Теодолитная съемка позволяет определить остаточную деформацию агрегатов планера самолета после длительной эксплуатации, когда самолет испытывал значительные перегрузки. Сравнив полученные данные с нивелировочной схемой самолета, мы убедились, что у него остаточных деформаций не было.

Работники ремонтного завода в отдельном ангаре разобрали, насколько это позволяли эксплуатационные разъемы, наш лидерный самолет. Отстыковали хвостовую часть фюзеляжа, переднюю и основные стойки шасси, консоли крыльев, обе половинки цельно-поворотного стабилизатора и киль. Были демонтированы основные системы самолета. Отдельные агрегаты и готовые изделия переместились на соседние стенды и в лаборатории, где их работоспособность проверялась более досконально. Затем следовала разборка агрегатов и узлов с полной дефектацией деталей. Разбирали все, что можно было разобрать.

Инструментальные и неразрушающие методы контроля позволили определить степень износа пар трения, размеры даже самых маленьких усталостных трещин и коррозионных повреждений. На специальном оборудовании по методике ВИАМ оценивались старение и деструкция резиновых и изоляционных деталей, в том числе и изоляции электропроводов.

Ангар, где разбирали самолет, был оборудован специально для Су-7. В нем до этого проводились пятидесяти- и сточасовые регламентные работы наших истребителей. А поскольку полный ресурс некоторых агрегатов и готовых изделий тогда был меньше ресурса до первого ремонта самолета в целом, то системы уже разбирались на этих регламентных работах. Нам была продемонстрирована целая коллекция дефектных деталей и узлов, которые заменили на новые. Они тоже вошли в сферу наших исследований.

Мы с Колей Добкиным как единственные представители ОКБ разделили наши обязанности. Он занимался гидравликой, шасси, управлением и другими системами самолета. Я же взял на себя весь каркас: крыло, фюзеляж, горизонтальное оперение и киль.

Так что же мы увидели после разборки нашего самого изношенного самолета?

По большому счету, он был в прекрасном техническом состоянии. Глубокая и полная ревизия наиболее нагруженных узлов не выявила ни чрезмерного износа пар трения, ни значительных усталостных трещин. Стыковые проушины стальной главной балки крыла и силового шпангоута фюзеляжа, узлы крепления основных ног шасси в крыле, рельсы навески закрылков и кронштейны крепления элеронов были как новые. Для выявления поверхностных трещин на стальных деталях конструкции использовался магнитопорошковый метод неразрушающего контроля. Особо малые трещины длиной до 1,5 мм обнаруживались капиллярным методом проникающих красок.

В то же время мы открыли совершенно новое для нас эксплуатационное повреждение, названное фреттинг-коррозией. Оказалось, что в пакетах деталей, подверженных упругим деформациям, контактные поверхности совершают микроперемещения. Вот там-то и начинается коррозия, разрушающая дюралевые пояса балок и листы обшивки. В дальнейшем схема антикоррозионной защиты таких деталей была изменена, и фреттинг-коррозию победили.

Конечно, все знакомые мне «болезни» нашей машины и тут были представлены в полном ассортименте. На внутренних тепловых экранах хвостовой части фюзеляжа и на обшивке ниши тормозных щитков мне были показаны обнаруженные усталостные трещины. Такие же небольшие трещинки были на тонких листах зашивки крыла над закрылком, в нишах шасси в крыле и на внутренней стороне больших створок колес.