Россия. История успеха. После потопа - Александр Горянин

Первый класс был дивно хорош – будете в Петербурге, зайдите в Железнодорожный музей на Садовой, 60, полюбуйтесь на модели вагонов, оцените бронзу, кожу, бархат, зеркала, красное дерево. Экспрессы этой линии считались лучшими в Старом Свете. К услугам пассажиров первого и (кажется) второго классов были ванные, гимнастический зал, салон-вагон с библиотекой и роялем орехового дерева. Хочется представить себе этих путешественников, представить, как они катили через Азию, как читали имена станций за окнами (Куэнга, Урюм, Кислый Ключ, Теплое Озеро, Ерофей Павлович, Волочаевка), как пели под рояль, коротая тоску дорожную, железную.

Недолго им оставалось петь. Скоро их салон-вагоны стали передвижными штабами Гражданской войны.

Отечественную историю вполне можно делить на время до Дороги и время с Дорогой. Без нее Россия просто была не вправе вступать в XX век. Дорога стянула великую страну в единое целое, спасла от распада в страшное пятилетие 1917–1922 годов. Поняв это, осознаешь, что и пуск 2000-верстного Амурского участка подоспел мистическим образом вовремя.

Выше у нас шла речь об иностранных авторах, завороженных величием Транссиба. А что отечественные? Им, чтобы откликнуться на важное, всегда нужна дистанция во времени, так уж повелось. Когда же эта дистанция была отмерена, метафоры обесценились, грандиозное стало принадлежностью смерти. То, что пишет о себе Всеволод Иванов, есть часть истории Гражданской войны в Сибири, которая была войной на рельсах. Это же, увы, часть русской литературы: «Взят был в плен близ станции Тайга, где чуть не расстрелян партизанами. Позднее едва не умер в вагоне от тифа. В Новониколаевске руководил работами (зимой) по закапыванию в землю 40 000 белых солдат, убитых и замерзших» («Писатели современной эпохи», М.,1928).

Совсем не задеть русских писателей Транссиб, конечно, не мог. Тема, спасавший Жучку из колодца, стал, как и его автор Гарин-Михайловский, изыскателем на прокладке железной дороги в Сибири (повесть «Инженеры», 1906). С Транссибом связаны произведения Леонова («Дорога на океан»), Твардовского («За далью даль»), какие-то советские фильмы («Поезд идет на восток», «Транссибирский экспресс» и др.), и все же приходится признать: одна из величайших побед России не нашла достойного художественного отражения. Современный пишущий люд и подавно не балует дорогу вниманием – есть и есть.

На фоне дореволюционного советский период в истории Транссиба тускл. Незадолго до войны тов. Сталин объявил, что Транссиб стал двухпутным на всем своем протяжении (к 1917 году оставалось немало однопутных отрезков), и это «великое достижение коммунистов». Рассекреченные документы показывают, что в 30-е годы путешествовать по Транссибу обожали иностранные дипломаты, особенно военные атташе, особенно японские. Когда был выбор, норовили ехать не через Харбин, а через Хабаровск. Донесения гласят, что дипломаты круглые сутки, по очереди, считали воинские эшелоны, записывали, какую и в каком направлении везут военную технику. Поэтому, добавляют знающие люди, по дороге ездило множество муляжей.

Дальше – вереница похожих друг на друга лет. МПС заменял рельсы, укреплял мосты под 60-тонные вагоны (вместо 20-тонных), отводил ветки на север (небольшие), электрифицировал путь, боролся с деформацией полотна – вечная мерзлота на Амурском отрезке вдруг раздумала быть вечной. Между 1970 и 1990 годами «Сибирский ход», как его зовут железнодорожники, пережил некоторый расцвет благодаря контейнерной реке Япония – Европа. Тогда СССР имел от транзита, по словам директора Института проблем глобализации Михаила Делягина, 15 млрд долларов в год. При всем уважении к г-ну Делягину нахожу эту цифру просто невозможной, но не имею другой. В 90-е контейнерная река (как бы она ни была широка в максимальный разлив) стала ручейком, доходы упали соответственно. Это стало возможно, как мне рассказали в МПС, во многом благодаря антирекламе конкурентов, морских компаний. Трудно ли им было найти материал для антирекламы? Российская кинодокументалистика 90-х внушала зрителям убеждение, будто идущие Сибирью грузовые поезда обречены быть разграбленными, хотя уровень краж на наших дорогах ниже среднемирового.

Сегодня, после полосы спада, Транссиб, не сглазить, на подъеме. Наконец-то завершена – у станции Ружино в Приморском крае – его электрификация, обновляются тоннели, благодаря изменению тарифной политики грузопоток неостановимо растет, причем до полной загрузки дороги еще далеко.

Уверен, что осенью 2016 года у России будут и возможности, и желание отпраздновать настоящее столетие Транссиба. Лично я надеюсь в дни торжеств прокатиться по его самому красивому 90-верстному отрезку. Проложенный в нависающих над Байкалом утесах, этот перегон между станциями Порт-Байкал и Слюдянка I – со множеством тоннелей, виадуков, мостов и дивной красоты видов – был брошен после постройки Иркутской ГЭС и спрямления Иркутск-Култук. Брошен, к счастью, не совсем. Маневровый тепловоз дважды в сутки таскает по этой маленькой линии скромный поезд по прозвищу «Мотаня», возит дачников и постояльцев турбаз, остановки по требованию.

Наверняка здесь будет создан заповедник для любителей железнодорожной старины, так что в 2016 году от Слюдянки (от того самого мраморного вокзала) нас повезет дивный паровоз «щука» с сияющими латунными частями, и мы в старинном салон-вагоне сдвинем бокалы за дорогу, без которой Россия не была бы Россией.

II

По тому значению, какое оно имело для своего времени, первое широтное пересечение Евразии рельсовым путем сопоставимо с высадкой человека на Луне. Достаточно сказать, что альтернативное, не через Россию, пересечение материка от Тихого океана до Атлантики начинает складываться только сейчас, век спустя. Еще совсем недавно альтернативный путь имел два разрыва. У Китая не было железнодорожного выхода на Казахстан, а у Туркмении – на Иран. На самом закате СССР первый пробел устранили, введя в строй переход Алашанькоу – Дружба. Стало возможно проехать от восточной кромки Азии – например, от Шанхая – до Южного Урала, не пользуясь Транссибом.

Второй разрыв исчез 12 мая 1996 года с пуском железной дороги Теджен – Мешхед между Туркменией и Ираном. Желающие могли теперь возить грузы от того же Шанхая до, скажем, Гамбурга в обход России – только поверни на юг после станций Дружба и Актогай.

Но не возят. Смотрите, сколько набирается стран по пути после Китая: Казахстан, Узбекистан, Туркмения, Иран, Турция, Болгария, Румыния, Венгрия, Австрия, Германия. То, что линия ломаная, не главная беда. Главная – что 10 границ. А это 20 пограничных и 20 таможенных контролей, и везде свои порядки, свои правила страхования грузов. Прикиньте, сколько задержек. И каждой стране заплати за транзит! Путь мало где электрифицированный, технически неоднородный, нередко одноколейный и, вне Европы, почти сплошь по пустыням. Вдобавок идущий через земли мятежных курдов и другие проблемные регионы.

Среднеазиатская печать недоумевала: «Вспомним объятия и поцелуи на стыке железной дороги из Туркмении в Иран. Стальная стрела пронзила тогда всю Евразию. Почему же ржавеет она, почему не оправдывает надежды?»

Тут нужна ясность. Каждое отдельное плечо нового маршрута работает в естественном режиме. Станция Дружба стала важным транспортным выходом для Китая, а среднеазиатские республики получили через Иран доступ к Персидскому заливу (т. е. поперек «стальной стрелы»), хотя грузопоток здесь пока мал. Но мысль о контейнерной реке, которая потечет по придуманному маршруту через анфиладу стран от тихоокеанских к атлантическим берегам, заменяя морские перевозки, пока полностью вздорна.

В сентябре 1998 года в Баку прошла встреча 38 стран, посвященная «восстановлению исторического Шелкового пути».

Даже свежий российский дефолт не отвлек московские СМИ от этого события. Заголовки в них, как водится, были со злорадцей: «В проигравших только Россия», «В столице Азербайджана при фактическом отсутствии Москвы делили мир», «Россия скоро окажется не у дел». Читателя убеждали: дело решенное, ведь за него взялся сам Богатенький Запад.

Кому-то на БЗ не понравилось уже само предположение, что грузопоток из стран Дальнего Востока может в теории пойти через Иран. Ничто, решили там, не должно укреплять иранский режим, а тем более хоть как-то привязывать к нему Китай, Японию, Южную Корею, Тайвань, но вообще альтернатива Транссибу – дело хорошее. Дорога Теджен – Мешхед еще толком не начала строиться, а Вашингтон и Брюссель уже благословили проект «Шелковый Путь», он же «Трасека» (TRACECA).

Способ обойти Иран придумали знатный: прибыв из Китая в Среднюю Азию, составы пойдут не на Мешхед, а к Красноводску, ныне Туркменбаши. Здесь их вкатят на паромы и переправят через Каспий в Баку – если не подгадают к осенним штормам. Кстати, и без штормов каждый паром – это еще два пункта задержки. Далее маршрут смело рисовали так: одолев путь от Баку до Поти (Грузия), утомленный поезд должен будет переплыть еще одно море, Черное, и попасть в Варну (Болгария), либо Констанцу (Румыния), либо Ильичевск (Украина). Число стран, границ и паромов угрожающе растет, зато все новые участники бакинской встречи оказываются при деле и при транзитных сборах. Транспортная полиция, пограничники, таможенники потирают руки.