Самые знаменитые изобретатели России - Сергей Истомин

«Хочу заняться постройкой самолёта», — смущаясь из-за собственной дерзости, обратился Яковлев к слушателю Академии Воздушного Флота В. С. Пышнову. В своё время тот вместе с С. В. Ильюшиным помогал юному конструктору делать расчёты первого планера.

«Лучше всего попробовать разработать двухместную машину для учебных полётов, — посоветовал Пышнов. — Сейчас это нужнее всего».

В небольшой комнате на Мещанской улице теперь часто далеко за полночь горел свет. Яковлев обложился книгами, учебниками, отечественными и зарубежными авиационными журналами. Ведь создать новое можно, только хорошо зная все последние технические достижения. Рассчитывая отдельные узлы, молодой конструктор ложился спать тогда, когда пальцы уже не держали карандаша и логарифмической линейки, а цифры сливались в сплошную серую пелену.

Только через год напряжённой работы чертежи и расчёты были готовы. Яковлев понёс их в Общество друзей Воздушного Флота (предшественник Осоавиахима и ДОСААФ). Здесь проект одобрили и выделили средства. Правда, их хватило только на материалы.

Солнечным утром 12 мая 1927 года на свежую траву московского аэродрома выкатили небольшой, поблёскивающий свежим лаком двухместный самолёт. Здесь же собрались почти все его строители. Короткий разбег — и машина в воздухе! После посадки лётчик Юлиан Пионтковский крепко пожал руку конструктору, которому недавно исполнился двадцать один год:

— Хорошая птичка, Саша!

Значит, недаром потрачено столько времени. Позади бессонные ночи, проведённые за расчётами, и месяцы, ушедшие на изготовление деталей, узлов машины. Спасибо друзьям с аэродрома и завода за то, что помогли!

Через месяц после воздушного крещения новый самолёт совершу перелёт Севастополь — Москва. При этом было установлено два мировых рекорда для спортивных самолётов: дальность полёта без посадки — 1240 км и продолжительность — 15 часов 30 минут. Максимальная скорость достигала 135 км в час.

Спустя некоторое время Александр Яковлев стал слушателем Военно-воздушной академии. Девятый приём слушателей в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского, который проходил в 1927 г отличался большой пестротой. Среди вновь принятых были политработники с ромбами в петлицах, лётчики и авиационные техники носившие в петлицах квадраты, были и общевойсковые командиры. Некоторые слушатели прошли Гражданскую войну, а другие едва успели приобрести командирский стаж, необходимый для поступления в академию. Очевидно, самым молодым, без квадратов в петлицах был Александр Яковлев. Его приняли без обязательного командного стажа. Это была награда за разработку удачной модели спортивного самолёта. Огромную роль в становлении А. С. Яковлева как конструктора сыграло Общество друзей Воздушного Флота. Ещё в 1933 г. он говорил:

«В 1924 г., когда я был ещё восемнадцатилетним мальчишкой, мне дали возможность построить планер, отпустили средства, оказывали помощь материалами и техническим руководством. Всё это сделало Общество друзей Воздушного Флота. Эта организация воспитала очень много полезных для Воздушного Флота людей. Самого незначительного проявления способности, энергии, настойчивости было достаточно, чтобы ОДВФ (затем Осоавиахим) заинтересовалось человеком, предоставило возможность работы на авиационном поприще».

На первом курсе академии Яковлев строит второй самолёт — биплан с мотором мощностью 60 л. с., а затем 85 л. с. Установленный на поплавки, он успешно взлетал и садился на Москве-реке. Учась на втором курсе, на средства, собранные пионерами, Александр Яковлев создал самолёт АИР-3 «Пионерская правда».

Этот двухместный моноплан с 60-сильным мотором после непродолжительных испытаний в сентябре 1929 г. под управлением лётчика А. И. Филина совершил беспосадочный перелёт Минеральные Воды — Москва, преодолев 1750 км со средней скоростью 170 км в час и установив два мировых рекорда для машин такого класса: на дальность и среднюю скорость. В том же году строится АИР-4 — существенно улучшенный вариант предыдущей машины, на котором осенью 1929 года было совершено несколько дальних перелётов.

«Велики просторы России, — думал Яковлев, — вот где нужен лёгкий, неприхотливый пассажирский самолёт».

Вот почему на последнем курсе Военно-воздушной академии Яковлев взялся за разработку пятиместного пассажирского самолёта АИР-5 под американский мотор «Райт» мощностью в 200 л. с. Уже после окончания Яковлевым академии и назначения его конструктором на авиационный завод этот самолёт был построен. На испытаниях он показал скорость почти 200 км в час! Но где брать для него двигатели? Ведь американский был единственным экземпляром.

Тогда на базе АИР-5 Александр Яковлев создаёт новую, облегчённую машину с закрытой кабиной на пять человек, рассчитанную уже под отечественный стосильный двигатель М-11 конструкции А. Д. Швецова.

Новый самолёт АИР-6 — подкосный моноплан смешанной конструкции — был построен в 1932 г. В официальном заключении после испытаний говорилось:

«Простота конструкции, надёжная работа мотора, удобная пассажирская кабина типа «лимузин» и сравнительно малая посадочная скорость создали самолёту хорошую репутацию. Самолёт является наиболее удобным типом на местных линиях воздушного сообщения для перевозки почты и пассажиров».

Пассажирский самолёт АИР-6, развивавший скорость до 166 км в час, был первой машиной Яковлева, принятой в серийное производство. В 1933 г. на поплавковом варианте этого самолёта был установлен мировой рекорд дальности для гидросамолётов. Годом позже группа самолётов АИР-6 совершила перелёт Москва — Иркутск — Москва.

Строительством самолётов последних двух типов Яковлев занимался, будучи инженером авиационного завода, выпускавшего отличные для того времени истребители И-5. Яковлев задумался: «А нельзя ли усовершенствовать машину И-5?» Однако задача оказалась сложной. Этот биплан конструкции Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова отличался большой по тем временам горизонтальной и вертикальной скоростью и, как показали расчёты, был близок к совершенству.

«Но почему обязательно придерживаться бипланной схемы? — думал Яковлев. — Ведь моноплан будет иметь в полёте гораздо меньшее сопротивление!» Однако до сих пор для большей маневренности все советские истребители и подавляющее большинство иностранных были бипланами.

Смело отступив от канонов, вопреки возражению скептиков Яковлев спроектировал и с немалыми трудностями добился постройки двухместного спортивного самолёта — низкоплана АИР-7 с советским мотором М-22 мощностью 480 л. с.

Осенью 1932 года новый самолёт под управлением лётчика-испытателя Ю. И. Пионтковского на высоте 1000 м показал скорость 332 км в час — на 50 км больше, чем истребитель И-5 с таким же мотором! В то время яковлевскую машину не смог бы догнать ни один сверхмощный истребитель мира. Она была первой ласточкой советских скоростных самолётов.

В одном из полётов на самолёте АИР-7 вырвало элерон. Только мастерство лётчика Пионтковского, блестяще посадившего машину предотвратило катастрофу. Авария произошла из-за возникшего на большой скорости флаттера — особых колебаний, тогда ещё совсем не изученных. Возможности их Яковлев не учёл. В новом деле такое может случиться с каждым. Однако комиссия вынесла строгое и несправедливое решение запретить Яковлеву заниматься конструированием. Вмешательство партийных органов спасло молодой конструкторский коллектив от полной ликвидации.

Однако группу Александра Яковлева выдворили с территории авиационного завода и разместили в помещениях кроватной мастерской на Ленинградском шоссе. К этому времени под руководством Яковлева работал уже небольшой, но дружный и талантливый коллектив молодых конструкторов-энтузиастов.

В начале 1930-х гг. советскими конструкторами были уже созданы истребители со скоростью до 450 км в час. Лётчиков для этих машин готовили на единственном тогда учебном тихоходном самолёте У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова.

Ликвидировать этот пробел взялась группа Яковлева. В 1935 г. за короткий срок был разработан сначала двухместный учебно-тренировочный моноплан УТ-2, а затем и одноместная машина УТ-1. Новые самолёты представляли собой свободнонесущие низкопланы. Конструкция их была простой и допускала массовое изготовление: крыло из дерева с фанерной обшивкой, фюзеляж — из стальных труб, обшитых полотном. На обоих самолётах стоял двигатель М-11, такой же, как и на У-2. Однако скорость новых яковлевских самолётов была в полтора раза больше!

В июле 1935 года на Тушинском аэродроме демонстрировали свои достижения советские воздушные спортсмены. Многие специалисты самолётостроения обратили внимание на высокие лётные качества УТ-2 , и вскоре самолёт был принят на вооружение Военно-Воздушных Сил для первоначального обучения в лётных школах. Самолёт находился в серийном производстве около десяти лет, в течение которых было выпущено 7150 машин.