Самые знаменитые изобретатели России - Сергей Истомин

Николай Ильич всегда прислушивался к мнению и замечаниям лётчиков-испытателей. После одного из полётов на Ка-8 Дмитрий Константинович Ефремов заметил:

«Хорошая система управления, даже слишком... Настолько всё скомпенсировано, что не чувствуешь разницы в усилиях при различных углах наклона лопасти несущего винта».

Камов взял на заметку этот недостаток. Для опытного пилота это, может, и не так существенно, а молодой должен чувствовать рост усилия на ручке управления с увеличением угла наклона лопасти.

После первого же полёта на Ка-10 Ефремов подошёл к Камову и улыбаясь сказал:

«Спасибо, Николай Ильич, что не забыли моего пожелания насчёт ручки, теперь усилие на ней изменяется».

Одновременно с доводкой вертолёта Ка-18 коллектив во главе с Н. И. Камовым начал разработку совершенно нового типа летательного аппарата, так называемого винтокрыла Ка-22. Внешне он напоминал двухмоторный самолёт, на концах крыльев которого размещались четырёхлопастные вертолётные винты. Винтокрыл взлетал вертикально как вертолёт. Набрав необходимую высоту, двигатели отключались от несущих винтов и переключались на тянущие — горизонтальный полёт теперь совершался по-самолётному. Ка-22 имел два турбовинтовых двигателя конструкции А. Г. Ивченко мощностью по 5500 л. с.

Впервые винтокрыл Ка-22 поднялся в воздух в 1959 г., а в 1961 его показали на воздушном параде в честь Дня авиации в Тушине. Схема винтокрыла позволяла достичь скоростей значительно больших, чем на вертолёте. Превосходил его винтокрыл и в дальности полёта.

На винтокрыле Ка-22 было установлено восемь мировых рекордов. В том числе под управлением лётчика Д. К. Ефремова на базе 15—25 км была достигнута скорость 375 км в час. В другом полёте был поднят рекордный груз в 16,5 т на высоту 2588 м.

Наряду с положительными качествами винтокрылы имеют и недостатки. Так, их конструкция значительно сложнее конструкции самолётов, не могут они достичь и более или менее высоких скоростей. Кроме того, полёт на винтокрыле сопряжён с известными трудностями: сложен переход от полёта «по-вертолетному» к движению «по- самолётному» в связи со снижением эффективности рулей при небольшой горизонтальной скорости. Поэтому винтокрылы не получили большого распространения ни у нас, ни за рубежом.

Высокие скорости, достигнутые винтокрылом Ка-22, во многом объясняются тесными связями коллектива, возглавляемого Н. И. Камовым, с ЦАГИ и другими научно-исследовательскими организациями. В результате сложных расчётов с использованием ЭВМ и продувок в аэродинамической трубе впервые удалось создать лопасти несущего винта винтокрыла, надёжно работающие даже на сверхзвуковых скоростях. При этом значительное развитие получила вихревая теория несущего винта, сыгравшая важную роль в разработке этого ответственнейшего узла всех винтокрылых машин.

Использование последних достижений науки и техники — характерная черта Николая Ильича Камова. На одном из совещаний он говорил:

«Для того чтобы успешно решать задачи по созданию совершенных вертолётов, мы должны знать и успешно использовать не только последние достижения в области мирового самолётостроения, но и в областях, формально от этого далёких, — например, химии, электронике, теории машин и механизмов».

Летом 1965 г. на Международной выставке «Химия в промышленности, строительстве и сельском хозяйстве» в Москве демонстрировался только что созданный в коллективе Н. И. Камова двухвинтовой вертолёт соосной схемы Ка-26, часто называемый летающим шасси. Его главная отличительная черта — универсальность. Вертолёт можно эксплуатировать в пассажирском (перевозит шесть человек), грузовом, санитарном, сельскохозяйственном, геологическом, пожарном и других вариантах. Всё зависит от съёмных кабины и оборудования. Два поршневых двигателя мощностью по 325 л. с. позволяют вертолёту развивать скорость 170 км в час. Максимальная дальность с подвесными баками и нагрузкой 900 кг составляет 800 км.

Вертолёт Ка-26 невелик по размерам, экономичен, непритязателен в выборе взлётно-посадочных площадок, маневрен, прост в управлении. На международной ярмарке в Пловдиве (Болгария) вертолёт удостоился золотой медали. Ка-26 успешно летал в небе 12 стран мира, в том числе США, ФРГ и других.

Много труда Н. И. Камову и всему коллективу конструкторского бюро пришлось вложить в разработку корабельного противолодочного вертолёта. Как и все камовские машины, он был выполнен по соосной схеме. Однако на этом сходство кончалось. Тактико-технические требования к машине по скорости, дальности, потолку полёта были очень высокими. Выполнить их можно было, только использовав мощные, компактные экономичные газотурбинные двигатели — впервые применённые на соосном вертолёте.

Вертолёт много лет безупречно нёс службу в советском Военно- Морском Флоте и был основным боевым средством противолодочных крейсеров «Москва» и «Ленинград».

Высокие, признанные во всём мире качества вертолётов марки «Ка» во многом определялись личными качествами их главного конструктора. Николай Ильич Камов всю свою жизнь с редким упорством трудился над созданием отечественных винтокрылых машин. При этом всегда стремился идти новыми, непроторёнными путями.

Камов был человеком поистине неисчерпаемой энергии и удивительной работоспособности. Внешне всегда спокойный, даже несколько флегматичный, он умел постоять за свои технические идеи и добиться их воплощения в металле.

Огромная инженерная эрудиция, опыт и техническая интуиция сочетались у Камова с большими организаторскими способностями. Одним из важнейших его качеств была способность мгновенно схватывать самое главное, узловое решение той или иной проблемы. При этом он никогда не только не сковывал инициативы своих сотрудников, но и всячески их поддерживал.

Камов часто говорил молодым специалистам: «Помните, нет неразрешимых вопросов и задач, нужно лишь настойчиво искать единственно верное решение».

Герой Социалистического Труда Николай Ильич Камов умер 24 ноября 1973 г. Ученики и соратники конструктора — основоположника советского вертолётостроения — и сейчас продолжают создавать новые вертолёты марки «Ка».

Александр Сергеевич ЯКОВЛЕВ (1906—1989)

Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта (1 апреля) 1906 г. в Москве.

Первым шагом на пути в авиацию для московского школьника Саши Яковлева стала постройка летающей модели планера. Тонкие бамбуковые палочки упорно не хотели гнуться в пламени старой керосиновой лампы без стекла. Несколько раз приходилось переклеивать папиросную бумагу на крыльях. И паренёк засиживался за любимым делом далеко за полночь. Именно тогда, по первым своим работам, будущий конструктор понял, что ничто не даётся без кропотливого, повседневного, настойчивого труда. Ощутил он и радость создателя, когда планер, легко скользя в воздухе, пролетел несколько метров. Старшеклассником Саша уже занимался в авиамодельном кружке, мастерил планеры, летающие модели самолётов с резиновым мотором.

Интерес к авиации переходит в увлечение, затем в призвание. Окончив школу, Саша Яковлев помогает строить планер лётчику и конструктору Н. Д. Анощенко. Со своим планером он едет в Крым, где в ноябре 1923 года проводились первые Всесоюзные планерные состязания. Здесь, наблюдая за парящими безмоторными аппаратами, Саша задумал самостоятельно построить планер.

Однако юноша понимал, что для этого нужны знания. Ещё в Крыму Яковлев познакомился со слушателем Академии Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского Сергеем Ильюшиным, испытывавшим там планер собственной конструкции. К нему-то и решил обратиться Яковлев за помощью. Семнадцатилетнему энтузиасту почти тридцатилетний Ильюшин казался тогда пожилым и умудрённым опытом. Несмотря на занятость, Сергей Владимирович помог произвести расчёты по прочности, дал свои конспекты, список необходимой литературы.

Первый свой планер Александр Яковлев построил с помощью товарищей в гимнастическом зале школы. На вторые Всесоюзные планерные состязания Яковлев приехал уже с машиной собственной конструкции.

«Внимание... Старт!» Взмах флажка — и планер, выброшенный амортизаторами, словно гигантской рогаткой, стремительно взлетает в синее крымское небо. Первый полёт первой машины! Саша на секунду отворачивается, чтобы смахнуть набежавшие от волнения слёзы.

Планер совершил несколько успешных полётов. Юному конструктору выдали денежную премию и грамоту.

Теперь Саша Яковлев твёрдо решил: его будущее — авиация.

С большим трудом, не без помощи С. В. Ильюшина ему удалось устроиться в мастерские при Академии Воздушного Флота. Здесь Яковлев овладел специальностями токаря, сварщика, столяра. Через два года он сделал ещё один шаг к авиации — перевёлся мотористом на московский Центральный аэродром. В это время там испытывалось несколько советских и иностранных авиеток — небольших самолётов с маломощными моторами.