Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941 - Михаил Жирохов

Организация наземной связи между общевойсковыми штабами и аэродромами базирования, выделенной авиации, как и посылка в войска представителей от авиационных соединений считались обязательными мероприятиями и также представляли собой круг трудно разрешаемых проблем, если учитывать реальное состояние войсковой и авиационной связи того времени.

Важное значение для нормального проведения операции имело своевременное обнаружение начала отхода противника с занимаемых рубежей, так как необходимо было, не теряя времени, приступить к его неуклонному преследованию с целью дезорганизации отступления покидающих фронт частей, воспрещения их закрепления на тыловых рубежах и по возможности их полного уничтожения. Особая роль при этом отводилась интенсивно развертываемой штурмовой авиации. Штурмовики были должны, действуя мелкими группами, самостоятельно и во взаимодействии с бронетанковыми и моторизованными частями непрерывно атаковывать отходящего противника, воспрещать подход его резервов из глубины, содействовать своим подвижным войскам и воздушным десантам в захвате узлов дорог и командных высот с удержанием их до подхода основных соединений сухопутных войск. Особенно удобными для производства таких атак считались места его скопления, узости, образуемые ландшафтом местности, переправы через ущелья и водные преграды.

Как совершенно очевидно из изложенного материала, более определенными и конкретными являлись взгляды советского военного командования на применение штурмовой авиации в условиях наступления. Это было обусловлено, главным образом, известными положениями советской военной доктрины того времени и высокой степенью разработанности в советской военной науке теории глубокой наступательной операции (ГНО). Разработка теории применения авиации в ГНО явилась большим достижением оперативного искусства ВВС в предвоенные годы, в рамках которого формировались взгляды на боевое применение частей штурмовой авиации.

Эти взгляды соответствовали достигнутому уровню организационно-технического развития Военно-воздушных сил Красной армии. Однако некоторые вопросы, особенно в части, касающейся способов поддержки наступающих войск, в том числе танковых и кавалерийских соединений, при вводе их в прорыв еще требовали более глубоких теоретических исследований и практической проверки. Как показало исследование, в значительно большей степени неразработанными и неопределенными оставались взгляды на применение штурмовой авиации в условиях обороны, что и явилось одной из наиболее существенных причин, обусловивших неудачи советских войск и потерю практически всей имевшейся штурмовой авиации летом и осенью 1941 года.

В целом можно отметить, что в советской военной науке в предвоенный период в самых общих чертах было выработано, как оказалось впоследствии, правильное мнение о характере применения авиации в условиях обороны. Так, например, считалось, что силы группировки авиации, создаваемой обороняющейся стороной, будут по основным параметрам существенно уступать противнику. Это требовало более жесткой централизации управления ими. Создания необходимых условий для осуществления централизованного управления авиацией в различных инстанциях требовали практически все авиационные командиры. На декабрьском совещании 1941 года командования Красной армии командующий ВВС особого Прибалтийского военного округа генерал-лейтенант авиации Г.П. Кравченко отмечал: «Если мы начнем вскрывать [причины] поражения воздушных сил Франции, Польши, то возникает вопрос о том, что в их организации воздушных сил не было единого централизованного руководства…»

Для удовлетворения требованиям организации централизованного руководства авиацией предполагалось сводить авиационные части во временные формирования – авиационные группы. Нетрудно заметить, что именно эти взгляды нашли практическое воплощение на фронтах Великой Отечественной войны в условиях особого дефицита в самолетном парке – поздней осенью 1941 и зимой 1941/42 года.

Недостаток сил авиации в обороне предполагалось компенсировать рациональным выбором задач, применением эффективных способов их выполнения, массированием усилий, высокой активностью и решительностью действий авиации (главным образом – истребительной и штурмовой) при их осуществлении. Рекомендовалось широко применять маневр силами авиации за счет развития сети оперативных аэродромов и «площадок подскока». Правильно предсказывалось существенное повышение боевого напряжения, которое в наиболее ответственные периоды оборонительного сражения могло превышать обычные нормы до полутора раз. Общее повышение боевого напряжения авиационных формирований намечалось осуществить за счет увеличения интенсивности действий главным образом штурмовой авиации.

Большое значение придавалось действиям авиации в случае прорыва фронта противником. Считалось, что главным образом штурмовая авиация может сыграть при этом решающую роль, что она способна задержать продвижение мобильных сил противника (как это было в годы Гражданской войны) до подхода резервов. Штурмовики же должны были поддержать контратаку подошедших резервов, а при ее провале дать возможность своим войскам оторваться от противника и закрепиться на новых, более выгодных для ведения оборонительных действий рубежах. Как указывалось в Боевом уставе бомбардировочной авиации, она являлась в условиях обороны «мощным резервом высшего командования, позволяющим ему быстро сосредотачивать усилия на угрожаемых участках обороны»[13].

Таким образом, в самых общих чертах, в основном в теоретических работах М.Н. Тухачевского, А.И. Егорова, Я.И. Алксниса, П.Н. Ионова, А.Н. Лапчинского, других военачальников и теоретиков того времени трактовались действия ВВС Красной армии. В том числе формулировались предназначение и основные задачи для штурмовой авиации в начальный период войны, в ходе борьбы за господство в воздухе, при участии в наступательных и оборонительных операциях фронтов и при ведении воздушных операций с различными целями. Имевшиеся на этот счет теоретические взгляды и положения большей частью не были занесены в уставы и не были проверены в основной своей массе на практике, что явилось серьезным недостатком боевой и оперативной подготовки ВВС накануне Великой Отечественной войны.

Первые опыты

Работы по созданию специальных самолетов поля боя возобновились в СССР лишь в середине 1920-х годов, когда боевой опыт Гражданской войны со всей очевидностью выявил катастрофическое несоответствие летно-тактических характеристик крылатых машин Воздушного флота Красной армии существующим оперативно-тактическим взглядам на применение наземных войск в современной войне.

В 1924 году вышло в свет «Временное наставление по боевому применению воздушных сил СССР», в котором требования к самолету-штурмовику выдвигались в следующем виде: «Штурмовые самолеты должны обладать большой вертикальной, горизонтальной скоростью и маневренностью. Кроме того, самолет должен иметь сильное вооружение для стрельбы вниз (кроме пулеметов для стрельбы сквозь винт), а мотор и кабина пилота должны быть снизу защищены броней»[14].

В том же 1924 году Научно-технический комитет при Управлении ВВС впервые приступил к разработке тактико-технических требований к перспективным самолетам, в том числе к штурмовикам.

Программой опытного строительства на 1924–1925 годы намечалась постройка опытного образца самолета-штурмовика на авиазаводе ГАЗ № 1 с готовностью в проекте к концу 1925 года на 25 %. Однако штурмовик построен не был в основном из-за несоответствия технического задания реальным техническим и технологическим возможностям советской авиапромышленности того периода.

Линия Р-1 – Р-5

Не дожидаясь создания специализированного самолета-штурмовика, в 1926 году были сформированы четыре авиационные штурмовые эскадрильи: в Гомеле, Воронеже, Гатчине и Киеве. Для их укомплектования было решено использовать самолет-разведчик Р-1, который строился серийно с 1923 года.

Этот самолет стал этапным для советской авиапромышленности и штурмовой авиации и поэтому стоит отдельного рассказа. Причем тут нам бы хотелось отойти от общепринятой точки зрения, которая состоит в том, что скопированный русскими инженерами с английского «Де Хэвилленд» D.H.9 самолет не оказал никакого заметного влияния на историю советской авиации и был проходным. С одной стороны, это утверждение верно: самолет реально не участвовал ни в каких более или менее заметных конфликтах, однако смеем утверждать, что свою роль в становлении советской авиации и промышленности он все-таки сыграл. Ведь вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолетом, выпускаемым в СССР, став первым по-настоящему многоцелевым самолетом: в РККФ он использовался для разведки и корректировки артиллерийского огня, в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных летчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.