Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941 - Михаил Жирохов

Также отметим, что с 1936 года гомельская авиабригада была объявлена «особой химической» – основным отличием было то, что выливные авиаприборы для применения химических веществ выдавали та все самолеты, a не та половину парка, так в других бригадах.

Вообще в 1930-х годах командование ВВС РККА уделяло большое внимание химическому оружию и методике его применения. Так, химическое оружие планировали использовать против пехоты, кавалерии и артиллерии так та поле боя, так и на марше. Особенно уязвимыми считались артиллерия и обозы та конной тяге, еще широко использовавшейся в те годы.

В ходе многочисленных маневров выяснилось, что тот же штурмовик P-5Ш с четырьмя ВАП-4 при высоте полета менее 50 м накрывал всю ширину дороги с движущейся по ней воинской колонной. Штурмовая бригада (около 100 машин) за один вылет обрушивала на противника 4,5 т чистого иприта. [22]

Однако вернемся к развитию техники штурмовой авиации. На конец 1920-х годов ввиду того, что не сложилась устойчивая концепция, в качестве «самолетов поля боя» продолжали использоваться легкие бомбардировщики, которые по сути продолжали линию развития Р-1: это Р-3 и Р-5, а также их варианты.

Тут стоит немного отвлечься и признать, что такое развитие «авиации поля боя» в Советском Союзе шло в полном соответствии с мировыми тенденциями. В конце 1920-х – середине 1930-х годов авиация ведущих стран мира была вооружена классическими одномоторными, двухместными разведчиками бомбардировщиками.

Например, в Англии был принят на вооружение бомбардировщик «Хайнд», являвшийся модернизацией более раннего самолета – «Харта» образца 1930 года, а в гражданской войне в Испании приняли участие немецкие самолеты «Хейнкель» Не-45 и Не-46 и итальянский «Ромео» Ro-37, спроектированные в 1931–1933 годах. Большое распространение в мире также получили французские «Потэ» и «Брэге» разных марок.

Все они имели весьма схожую конструкцию и похожи как внешне, так и по своим летно-техническим данным. И вызвано это было очень простым фактом – на тот момент, на том техническом и тактическом уровне концепция «универсального» самолета наилучшим образом отвечала требованиям, предъявляемым к разведывательно-ударному самолету. Фактически конструкторы не могли предоставить пока ничего лучшего.

Тут есть еще один очень важный нюанс, который обусловил длительную приверженность военных к концепции одномоторного разведчика-бомбардировщика. Речь идет о его боевой устойчивости, если можно так сказать – обороноспособности. На техническом уровне 1920-х годов летные данные разведчика-бомбардировщика и одноместного истребителя отличались не принципиально. Причиной тому была разница в силовой установке. Достаточно легкая и простая конструкция истребителя долгое время не позволяла разместить на нем мощный двигатель, каковым являлся в то время только рядный двигатель жидкостного охлаждения. Поэтому основными были звездообразные ротативные двигатели воздушного охлаждения, имевшие не только меньшую массу и мощность, но и ряд других недостатков. Так, например, у этих моторов не регулировались… обороты. Мотор либо работал на полном газу, либо крутился вхолостую.

И в результате получилось, что двухместные разведчики-бомбардировщики, несмотря на большую по сравнению с истребителями массу и геометрические размеры, благодаря более мощной силовой установке не настолько уступали истребителям в летных данных, чтобы быть в бою «сидячей уткой». Все они имели один-два пулемета для стрельбы вперед «по-истребительному» и, конечно, хвостовую турель с парой пулеметов. Так что в маневренном бою разведчик-бомбардировщик, по крайней мере, был самодостаточен и практически не нуждался в истребительном прикрытии.

Появление цельнометаллического самолета Р-3 было серьезным шагом в развитии советского авиастроения. Его история началась в 1924 году, когда Научный комитет Управления ВВС (НК УВВС) выдал ЦАГИ задание на строительство цельнометаллического самолета-разведчика. Началась проработка различных схем и вариантов компоновок самолета, получившего обозначение АНТ-3. Остановились на схеме полутораплана, хотя, как известно, Туполев был принципиальным сторонником монопланов. Объяснялось это тем, что мощность двигателей тех лет не обеспечивала монопланам необходимой маневренности, а для самолетов-разведчиков и истребителей она была одним из важнейших показателей.

Под руководством Туполева работала великолепная команда инженеров-конструкторов – так, крыло проектировал В.М. Петляков – впоследствии создатель знаменитого Пе-2.

Сборка первого опытного самолета с мотором «Либерти»[23] была завершена к 10 июля 1925 года, а в августе пилот В.Н. Филиппов провел заводские испытания, занявшие примерно 20 летных часов[24]. После контрольного полета

Москва – Харьков – Москва и устранения мелких дефектов АНТ-3 передали на государственные испытания. На испытаниях на машине была достигнута скорость в 207,2 км/ч у земли, что превышало аналогичные показатели у его конкурентов – разведчиков Р-1 и «Фоккер» C.IV.

Летчик-испытатель М.М. Громов и летнаб В.С. Вахмистров отмечали большую скорость машины, ее преимущества по прочности и сроку службы по сравнению с деревянными конструкциями. Однако выявились и минусы – это трудности в управлении и недостаточная маневренность. Окончательных выводов по самолету так и не сделали.

В декабре 1925 года конструкторское бюро приступило к постройке второго опытного самолета. В нем были устранены недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Второй АНТ-3 существенно отличался от предыдущего: так, нижнее крыло подняли на 25 мм, вынесли вперед мотор и радиаторы, увеличили емкость баков.

В августе 1926 года летчик А.И. Томашевский провел испытания второго самолета – сначала с мотором «Либерти», а затем – с английским мотором «Нэпиер Лайон». Машина была послушна в управлении, «мягко» выполняла виражи. Этот АНТ-3 вполне соответствовал требованиям ВВС к сухопутному разведчику, и было принято решение о запуске самолета в серию.

Для серийного производства Р-3 в конце 1925 года выделили московский завод ГАЗ № 5. Опыта постройки металлических самолетов предприятие не имело, и у производственников возникло множество вопросов, связанных с новой для них технологией. Для оперативного решения всех проблем на заводе работала группа инженеров КБ.

В мае 1927 года Великобритания заморозила торговые отношения с СССР, и поставки двигателей «Нэпиер Лайон» прекратились. Таким образом, на первые серийные машины пришлось ставить «Либерти». Однако для этого в очередной раз пришлось переделывать конструкцию самолета. Причем переделок было настолько много, что фактически это был новый самолет. Так, конструкторы заново перепроектировали управление рулями и мотором, в итоге новый самолет стал заметно легче. Параллельно были внесены мелкие изменения для упрощения технологии производства.

Но и это был не конец истории – вскоре военные приняли решение выпускать самолет с отечественным мотором М-5. В апреле – мае 1928 года первая машина Р-3М-5 с заводским № 4006 успешно прошла испытания, после чего самолет официально был принят на вооружение ВВС РККА. В январе 1928 года завод № 25[25] передал программу строительства металлических самолетов заводу № 22 в Филях.

Однако к моменту поступления в войска характеристики самолета уже не удовлетворяли военных, и поэтому конструкторы стали прорабатывать установку более мощного французского двигателя «Лоррен-Дитрих» 12Eb. Однако тут оказалось не все так просто, и самолет пришлось переделывать более кардинально. Так, чтобы улучшить центровку самолета, носовую часть удлинили на 385 мм. Попутно к обозначению добавились две буквы – ЛД («Лоррен-Дитрих»). В мае 1928 года самолет Р-3ЛД № 4023 поступил в НИИ ВВС на госиспытания.

Летные испытания по снятию штопорных характеристик проводили опытный летчик-испытатель М.А. Волковойнов и сам А.Н. Туполев. Летчик и конструктор остались довольны машиной. Был дан старт серийного производства, и к весне 1929 года частям ВВС было передано 79 самолетов Р-3ЛД, построенных заводом № 22.

Всего же было выпущено 103 самолета Р-3, включая и опытные машины. В числе последних был и штурмовой вариант, который начал разрабатываться в НИИ ВВС в марте 1927 года. Планировалось на Р-3М-5 поставить четыре неподвижных пулемета «Виккерс» для стрельбы вперед и один «Льюис» для обороны задней полусферы. Уже в октябре самолет передали на испытания, правда, без вооружения, только с балластной нагрузкой. Однако дальше нескольких вылетов дело не пошло.

В следующем 1928 году Научно-техническое управление ВВС поставило ЦАГИ задачу – изучить вопрос бронирования серийного Р-3ЛД. Работы были поручены А.Н. Туполеву, который вскоре «выдал на-гора» модификацию ШР-3. Согласно эскизному проекту, стальной броней толщиной 4 мм прикрывали двигатель и баки со всех сторон, а экипаж – снизу, сбоку и спереди.