Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов - Николай Якубович

14 февраля 1955 года не вернулся домой экипаж капитана Верягина. Еще одна трагедия произошла 23 апреля 1956 года. При заходе на посадку самолета № 2302604 на аэродром Сеща (командир – капитан Г.И. Шабанов) из-за разрушившейся контровки отвернулась одна из гаек крепления воздушного винта. Вслед за этим на высоте 250 м пропеллер сорвался с вала второго мотора. Из 12 человек экипажа спаслось лишь двое.

Носитель ядерного оружия

В семь часов 18 октября 1951 года с одного из аэродромов 402-го тбап Дальней авиации взлетел самолет Ту-4А Героя Советского Союза подполковника К.И. Уржунцева, удостоенного высокого звания 23 февраля 1948 года, будучи командиром эскадрильи 171-го гвардейского авиаполка Авиации дальнего действия, в бомбовом отсеке которого находилась атомная бомба с зарядом РДС-3 мощностью 42 килотонны. Следом за ним оторвался от ВПП второй самолет Ту-4, но с обычной фугасной авиабомбой. Спустя почти три часа полета, находясь на высоте 10 000 метров в 50-км западнее Семипалатинска, штурман-бомбардир Ту-4А капитан Б.Д. Давыдов, уточнив расчет, открыл бомболюк и нажал кнопку сброса ядерного боеприпаса.

Командир отключил автопилот и приказал зашторить остекление фонарей. Одновременно перешли на питание чистым кислородом. Все прошло штатно, изделие взорвалось на высоте 580 метров. Помощь второго самолета в прицеливании не потребовалась. После яркой вспышки экипаж ощутил одну за другой три слабеющие ударные волны.

Это событие открыло дорогу оснащению Ту-4 атомными бомбами.

Вскоре после этого началось формирование будущего 402-го тбап, в состав которого вошли 52, 203 и 362-й тбап. Стоит ли говорить о беспрецедентных мерах безопасности, предпринятых на аэродроме Балбасово, где дислоцировалась первая атомная авиационная группировка. К 1953 году в арсенале Ту-4А появились бомбы с ядерными зарядами РДС-3 («Татьяна») и РДС-5.

Первые реальные учения с использованием атомной бомбы, сброшенной с Ту-4А, прошли в 1954 году в Южно-Уральском военном округе. 14 сентября с Ту-4А (командир экипажа В. Кутырчев, штурман-бомбардир В. Бабец и штурман-оператор Н. Кирюшкин), находившегося на высоте 8000 метров, сбросили бомбу средней мощности. Взрыв произошел на высоте 350 метров с отклонением от цели около 280 метров. Завидная точность для столь мощного боеприпаса! В том же году летчики 13-й гвардейской тбад привлекались для полетов на радиационную разведку путем отбора проб воздуха и разведку радиолокационной сети вероятного противника вдоль южной границы Советского Союза.

В 1953 году на специально подготовленном Ту-4 (командир корабля – С.В. Серегин) испытывали радиологическое оружие – головные части баллистических ракет, наполненные жидкими радиоактивными веществами. Головные части ракет подвешивались на бомбодержателях, закрепленных под крылом на пилонах.

Полярная эпопея

Особое место в «биографии» Ту-4 занимает их эксплуатация в полярных районах. С этой целью предлагалось к апрелю 1950 года оснастить Ту-4 лыжами, но этого не произошло, и эксплуатировать бомбардировщик с ледовых аэродромов пришлось на обычном колесном шасси. В 1950 году начались первые рекогносцировочные полеты, которыми руководили генерал Серебренников и главный штурман Дальней авиации В.М. Лавский. Перед Дальней авиацией стояла задача описания Северного Ледовитого океана и береговой кромки его морей, определения возможности использования для этой цели РЛС «Кобальт».

Обеспечивал полет экипаж Полярной авиации во главе с летчиком Черевичным на самолете Ли-2. В задачу Черевичного входил выбор ледовых полей для организации посадочных площадок и их разметка. Лишь после этого на лед производили посадку Ту-4 экипажей летчиков Вагапова (рекогносцировка) и Симонова (доставка горючего). Совершали посадку и на льдину дрейфующей станции «Северный полюс-2» («точка № 36»).

Нашлась работа бывшим бомбардировщикам и на гражданке. Весной 1954 года в авиацию Главсевморпути передали два Ту-4 с демонтированным вооружением. В государственном регистре они получили номера СССР – Н1138, СССР – Н1139 (заводские № 2302801 и № 2805710). Спустя год туда же передали еще пару Ту-4, зарегистрированных как СССР – Н1155 и СССР – Н1156 (заводские № 2208009 и № 2208407). Все они использовались в Полярной авиации для ледовой разведки и, в частности, при выборе льдин для организации передовых ледовых аэродромов, предназначавшихся для дислокации самолетов ВВС.

В октябре 1955 года Совет Министров СССР поручил директору завода № 18 переоборудовать два Ту-4 Полярной авиации для полетов в Антарктиду, чем это закончилось – пока не известно. Но Ту-4 до Антарктиды так и не долетели.

С крыла на крыло

В 1949 году главком ВВС П.Ф. Жигарев в письме от 12 апреля докладывал министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву:

«Проведенные нами предварительные расчеты на дозаправку серийного <…> Ту-4 с дозаправщика, тоже Ту-4, показали, что нет никаких технических трудностей для увеличения дальности одиночного <…> Ту-4, имеющего бомбовую нагрузку 2 тонны до 9700 км при двух дозаправках горючим в воздухе. Эта дальность не является пределом и может быть увеличена в результате опытных работ, даже без существенных конструктивных изменений серийного <…> Ту-4.

При дальнейшей же модификации Ту-4 дальность (с двумя-тремя дозаправками в воздухе) может быть доведена до 15 000–16 000 км, что позволит одиночным самолетам – тяжелым бомбардировщикам – иметь тактический радиус (с учетом 15% навигационного запаса) в 6000–7000 км.

При использовании аэродромов на о. Рудольфа, в районе Мурманска или в восточной части Чукотки в пределах этого радиуса будут находиться Канада и большая часть США.

Таким образом, применение дозаправки самолетов типа Ту-4 в воздухе с дозаправкой от того же типа позволит перенести воздушные операции на территорию Северной Америки, причем полет на 3/4 будет проходить над районами Арктики и Заполярья, которые не могут быть насыщены сильными средствами ПВО».

Но главком и его советники ошибались: при создании систем дозаправки топливом в полете специалисты не только авиационной промышленности, но и смежных отраслей столкнулись с немалыми трудностями, хотя и решили поставленную задачу.

Дозаправка Ту-4 топливом в полете

В том же 1949 году по заданию ВВС в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) провели испытания по отработке систем дозаправки топливом в полете. Проверялись системы: крыльевая, предложенная летчиком-испытателем ЛИИ И.И. Шелестом, и «пеленг с превышением», сделанная под руководством инженера В.С. Вахмистрова по типу опробованной ранее в США, но отвергнутой американскими специалистами.