Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов - Николай Якубович

Летчики-испытатели НИИ ВВС А.И. Кабанов, П.М. Стефановский, В.И. Жданов, В.И. Алексеенко, М.А. Нюхтиков, И.П. Пискунов, А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, А.Г. Кубышкин и В.Е. Голофастов в этот раз оказались на вторых ролях. На их долю выпал лишь облет новейших машин.

Испытания, проведенные по сокращенной программе, показали, что заявленные Туполевым нормальный (47 850 кг) и перегрузочный (54 430 кг) полетные веса не соответствовали постановлению правительства. Летные характеристики, полученные при работе двигателей на номинальном режиме, оказались ниже заданных. Так, максимальная скорость у земли была 420 км/ч, а на высоте 9500 метров – 550 км/ч. Практический потолок на режиме работы двигателей, соответствовавшем 75% от номинальной мощности, был 9500 метров. Максимальная техническая дальность с 1500 кг бомб – 5200 км, а с 7120 кг бомб (габариты бомб тех лет были таковы, что больше в грузовые отсеки самолета не влезало) и запасом топлива 12 300 литров (9100 кг) – 3060 км.

Техника пилотирования самолета оказалась несложной и доступной летчикам средней квалификации, имеющим хорошую подготовку в ночных и слепых полетах.

Ту-4 – экспонат Монинского музея ВВ

При отказе одного или двух моторов был возможен длительный горизонтальный полет с весом 47 850 кг. В случае внезапного отказа даже двух моторов с одной стороны пилотирование самолета не представляет больших трудностей, так как отсутствовали тенденции к резкому сваливанию на крыло, а нагрузки на рули не превышали физических усилий среднего летчика и полностью снимались триммерами.

Устойчивость и управляемость Ту-4 относительно трех осей в диапазоне эксплуатационных центровок (20–32% САХ – средней аэродинамической хорды), установленных Туполевым, были удовлетворительные. При этом допускался расширенный диапазон центровок от 16,7 до 38,5% САХ.

В связи с тем что статические испытания Ту-4 на прочность показали возможность эксплуатации машины лишь с нормальным полетным весом 47 630 кг, заказчик потребовал усилить планер. При этом машина должна была летать как с нормальным (54 500 кг), так и с перегрузочным (61 250 кг) весом.

Неудовлетворительным было и бронирование экипажа, выполненное в соответствии с американским эталоном и защищавшее лишь от пуль калибра 12,7 мм. Исправить этот недостаток можно было лишь увеличением толщины бронеспинок. Например, у летчиков она должна была возрасти с 6,5 до 15 мм. Учитывая, что экипаж бомбардировщика состоял из двенадцати человек, это было серьезное утяжеление машины.

Но были у Ту-4, безусловно, и положительные качества. Так, впервые в бомбардировочной авиации у штурмана появился радиолокационный бомбардировочный прицел «Кобальт», позволявший в любых метеоусловиях и в любое время суток обнаруживать крупные промышленные центры наподобие Москвы на удалении до 90 км. Меньшие города, но с развитой промышленностью, – до 60 км, железнодорожные станции и мосты – до 30–45 км. Крупные реки, похожие на Волгу, и озера четко наблюдались на расстоянии до 45 км. Скромные возможности, по современным меркам. Но следует учесть, что с этого радара началось внедрение радиолокационной техники в бомбардировочной авиации и намного упростило решение навигационных задач.

В ходе предварительных испытаний у самолета выявили 82 дефекта. Устранив 65 недостатков, промышленность вновь предъявила бомбардировщики на государственные испытания. На этот раз их было десять (№ 220202, 220204, 220205, 220301, 220401, 220405 и 220501). Доработанные самолеты могли эксплуатироваться с нормальным полетным весом 55 000 кг без каких-либо ограничений, за исключением посадки, когда допускался вес не более 48 000 кг. При полетах с весом 65 000 кг расчетная перегрузка снижалась 4,05 до 3,56, но и этого было достаточно для полетов в болтанку.

На самолетах с новыми двигателями АШ-73ТК 3-й серии достигли максимальной скорости (на боевом режиме) у земли 435 км/ч и на высоте 10 250 метров – 558 км/ч (на номинальном решении). Практический потолок Ту-4 достиг 11 200 метров, и он поднимался туда за 58 минут. С весом 54 430 кг (1500 кг бомб и запас топлива 13 500 литров) дальность достигала 5100 км, а при весе 61 500 кг (объем топлива 26 700 литров, бомбовая нагрузка 3000 кг) – 6580 км. Однако бомб калибра 3000 кг в арсенале боевой машины не предусмотрели из-за несоответствия их габаритов и размеров грузового отсека.

В апреле 1949 года промышленность доработала 20 Ту-4, и в мае правительственная комиссия отобрала четыре из них, ставших эталонами (№№ 220702, 220703, 220802 и 22 0804 с 11 пушками Б-20), для повторных контрольных государственных испытаний.

С этими орудиями самолеты строили до апреля 1950 года, после чего Ту-4 на основании июльского 1947 года и июньского 1948 года постановлений правительства машины стали комплектовать десятью пушками НР-23 с прицельно-вычислительными блоками ПВБ-23. Последние имели общий недостаток – запаздывание срабатывания счетно-решающих механизмов при слежении за целью в случае быстрого перемещения прицела, что снижало точность стрельбы. Однако других вычислителей тогда не было, и их пришлось ставить на самолеты. Новое оборонительное вооружение испытывалось на Ту-4 № 220403, и с ним Ту-4 стали выпускать с начала 1950 года.

Параллельно с Б-4 был разработан самолет-разведчик Б-4Р (Ту-4Р). В отличие от бомбардировщика его оснастили аэрофотоаппаратами и дополнительными топливными баками, размещенными в грузовых отсеках. При этом максимальный запас топлива достигал 24,5 тонны, а взлетный вес – 65,3 тонны, что почти в полтора раза увеличивало дальность полета. В вариант Ту-4Р самолеты переоборудовались в строевых частях ВВС.

Серийное производство

Самолеты строились на заводах № 18 в Куйбышеве, № 22 в Казани и № 23 в Москве. За период с 1948 по 1953 год оба предприятия сдали заказчику 1295 машин. Любопытно, что себестоимость Ту-4 на разных заводах была различной. Например, себестоимость Ту-4, выпущенных в первые семь месяцев 1951 года на заводе № 18, составила 5459 тысяч рублей, а на заводе № 22–4938 тысяч рублей.

В строю

Первыми стали осваивать Ту-4 экипажи 45-й авиадивизии 50-й ВА. Вслед за ними осенью 1948 года начали переучивание на заводе № 22 в Казани и в начале 1949-го приступили к полетам на дальнем бомбардировщике в 890-м отдельном учебно-тренировочном авиационном полку (оутап) летчики 185-го тбап (штурманы обучались в Ивановском центре), а в апреле – 202-й и 226-й полки 13-й гвардейской тяжелобомбардировочной авиадивизии (тбад ) .