Ильюшин - Феликс Чуев

Вроде и забывали, что он начальник, воспринимали как друга. Делал ли он это оттого, что душа требовала, или тут были интересы работы? Наверно, и то, и другое. Но искренность его была видна.

Рассказывал, как до войны был во Франции, где особенно запомнился Верден... А в общем-то за границу он ездить не любил. Сколько раз его приглашали в Англию, Чехословакию, Францию! Вроде уже собирается, а потом – не-е-е... Париж... Да что вы... Да ну... Там жара...

Ильюшин ни разу не был на авиационном салоне в Ле-Бурже! Ильюшин!!!

Насколько ближе ему было родное Дилялево. Рассказывал гостям о Кубенском озере, о всех десяти монастырях, расположенных в округе. Прекрасно знал древнерусскую монастырскую историю...

На этих встречах, конечно, продолжалась работа. Мужчины уединялись и говорили отнюдь не всегда о женщинах, а женщины обсуждали свои дела отдельно. Это на отдыхе. А на службе Ильюшин уволил жену Германова – допустила публичную бестактность. На самом Викторе Михайловиче Германове это не отразилось, он оставался заместителем, и Ильюшин его высоко ценил. Вспоминается, как Сталин посадил жену Молотова, а Вячеслав Михайлович продолжал оставаться вторым лицом в государстве. Не близкая аналогия, и все-таки...

Как-то в канун Нового года на столах ОКБ, как обычно, появились выпивка и закуска, но тут откуда-то возник представитель райкома партии с категорическим указанием: никакого спиртного! Ему ответили, что здесь запретить может только генеральный конструктор. И райкомовец – хватило ума! – отправился к Ильюшину. Сергей Владимирович с удивлением выслушал, выгнул бровь, и представитель понял, что против стольких звезд да ленинско-сталинских премий он не потянет... А для Ильюшина не было главнее тех людей, с которыми он работал. Да и никто не отменял старую авиационную заповедь: «Если пьянку нельзя предотвратить, ее надо возглавить».

...Звонят ему из ЦК:

– Вам нужно сделать «Антей»!

– Зачем я буду делать «Антей»? Пусть его Антонов делает, а я буду строить свои самолеты.

Он и в министерство ездить не любил – обычно это делал его первый заместитель Виктор Никифорович Бугайский, человек представительный и импозантный во всех отношениях. Ильюшин его отправлял, а сам шел в конструкторскую бригаду. Не любил отлучаться из КБ. Может, и совещаний было поменьше, а время такое – быстрей, быстрей!

«К руководству он относился спокойно, – говорит Р.П. Папковский. – Если поехал в министерство, значит, случилось что-то из ряда вон выходящее».

Да и что для таких, как Ильюшин, начальство, когда у него была высшая власть – талант! И насколько я помню, Туполев, Ильюшин, а потом и «закрытый» Королев, о котором, однако, слухом земля полнилась, в сознании тогдашних людей стояли не то чтобы выше правительства, но как бы недосягаемо в стороне...

...В 1968 году я летал на Ил-18 в качестве инженера-испытателя, занимаясь системой захода на посадку БСУ-ЗП. Эта система сама заводила самолет на полосу и вела его автоматически, штурвал и педали двигались сами, летчик сидел неподвижно до высоты 30 метров и только после этого брался за управление, чтобы притереть машину к полосе. Я видел, как волновался седой командир корабля, на всякий случай держа руки в миллиметре от штурвала, но инженер-испытатель не позволял прикоснуться...

Время подтвердило правильность идей Ильюшина. Давно сошли с воздушных линий Ту-104, отжили свой век антоновские АН-10. Ильюшин рассчитывал Ил-18 на 20 лет эксплуатации, а он уже летает вдвое дольше, и не только у нас, но и во многих странах мира.

О надежности этой машины можно судить по такому примеру. У Ил-18, который вез паломников из Бухареста в Кипр, отказали сразу все четыре мотора. Летчики посадили самолет «на брюхо», никто из пассажиров не пострадал. Оказалось, в Бухаресте машину заправили керосином с водой, на высоте вода замерзла, и лед забил фильтры. В ту пору об этом случае не писали – мы дружили с Румынией и не хотели подрывать ее нефтяной авторитет...

Сейчас, когда не стало секретов, можно добавить, что на базе одной из модификаций этого самолета – Ил-18Д – в ОКБ Ильюшина в 1961 году был создан противолодочный патрульный самолет Ил-38. Он предназначен для поиска и уничтожения подводных лодок и несет в фюзеляже торпеды, бомбы и сбрасываемые гидроакустические буи. Ил-38 и поныне служит нашим Военно-Воздушным Силам, а также ряду зарубежных стран.

Ильюшин был одержимый человек, а одержимые много работают. И он очень любил авиацию. Этим многое сказано.

Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. Эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали – большая партия. А сколько сотен сделали для себя... В 1960 году за создание этого самолета С.В. Ильюшин, В.А. Борог, В.М. Германов, А.Я. Левин, Е.И. Санков, В.Н. Семенов и, конечно, В.К. Кокки-наки были удостоены Ленинской премии.

В 1962 году не стало одного из самых близких ильюшинских сподвижников – Серафима Николаевича Черникова. В субботу работал, а в понедельник уже не приехал. Сергей Владимирович на работе подошел к его сыну: «Да, Женя, умер папа... Никогда не думал, что Сима умрет раньше меня, он ведь меня моложе, 1903 года...»

Один из первой «семерки». Хоронили в Малаховке, там, где дача. Ильюшин обычно на похороны не ездил, а тут был и даже выступал. Потом с Евгением Черниковым ходил по дачному участку и, как прежде, делал хозяйственные замечания типа: «Почему же ты яблони не подрежешь?»

Чувствовалось, переживает смерть старого товарища. Каждое деревце обошел, полюбопытствовал, какой сорт... Приобретенный навык или зов души? Любил красоту. И самолеты у Ильюшина красивые.

Что-то есть у них общее в линиях – стиль, почерк – от Ил-4 до Ил-62. И сейчас этот стиль продолжается...

Ил-62 была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до». В Ил-76 и Ил-86, огромнейших широкофюзеляжных самолетах, тоже заложены его идеи, он подписывал опытные экземпляры, хотя сам уже на фирме не работал.

– Но 62-я – сугубо моя машина, – говорил он. – Она мне стоила десяти лет жизни.

Многие не верили в 62-ю. Даже свои – не все поддержали Ильюшина. И он, было, засомневался. Мучился, думал, и все-таки понял: прав! А ее хотели закрыть. Неважно себя чувствовал, болел, но доказывал и своим конструкторам, и наверху.

Упрашивал, уговаривал – и пробил! А некоторые думают, что генеральный только бумажки подписывает...

Получилась красавица-машина. И, когда получилась, невозможно было ее не признать, не заметить в небе среди других рукотворных птиц.

– Пусть теперь у чужого костра руки погреют! – говорил доказавший свое Ильюшин.

На этой машине закончил свою работу летчика-испытателя и Владимир Коккинаки. Так вместе прошли путь от первого до последнего самолета конструктор и испытатель. И самая большая оценка творчества Ильюшина – у него был один испытатель, и с ним ничего не случилось. Исполнилась заповедь Ильюшина: «не подвести летчика, и он нас не подведет».

...Самолеты становились больше и сложнее, нужен был постоянный второй пилот, тем более, что брат Владимира Константин испытывал истребители на фирме Артема Микояна...

Начиная с турбовинтового Ил-18, вторым у Владимира Коккинаки стал Эдуард Кузнецов. Он окончил Казанскую спецшколу, бомбардировочное училище в Кировабаде, работал инструктором, а в 1957 году кончал школу летчиков-испытателей. Стали распределять по фирмам и заводам. Приехал старший Коккинаки, спросил: «К чему имеешь склонность – к исследовательской работе или к серийным испытаниям?»

И то и другое для Кузнецова было, как говорится, темный лес, но потому ли, что все уже распределились по фирмам, то ли понравился Кузнецов шеф-пилоту ильюшинского ОКБ, Коккинаки взял его к себе. Так появился постоянный или, как говорили в ту пору, «железный» второй пилот. Работы на Ил-18 хватало, а Кузнецову порой казалось: сижу здесь вторым, так и разучиться можно. Однокашникам уже и класс повысили, и ордена дают, а тут только на подхвате...

Но когда Коккинаки ушел на пенсию и Кузнецов стал командиром, он понял, как многому научился у Владимира Константиновича, сколько почерпнул знаний по методике выполнения испытательных полетов, организации взаимоотношений в экипаже, прошел школу испытания нового опытного самолета с первого вылета до сдачи в серию. А каждый опытный самолет означает, что летчик, по крайней мере, на пять лет загружен, как говорит Эдуард Иванович, до нет спасу. Отпуск положен два месяца в год, но за 15 лет только два раза и отдыхал.

«Я считаю, мне повезло, что я попал на такую фирму, к таким людям, как Ильюшин и Коккинаки, – говорит он. – Меня обычно просят рассказать какой-нибудь случай. Не было никаких особых случаев, и слава Богу!

Первое впечатление об Ильюшине не запомнилось, но вероятно, оно было. Что бросалось в глаза? Невзрачный мужичок, но внутреннее в нем было! Его рекомендации были четкими, грамотными, нацеленными. Ну и, конечно, он хорошо относился к летному составу, сам когда-то летал, понимал, что многое зависит от летчика, доверял, привык работать с хорошими летчиками и чувствовал их равными себе в создании самолета».