Взлетная полоса длиною в жизнь - Владимир Кондауров

Через два-три года с начала эксплуатации в частях ВВС Су-24, Управление боевой подготовки ВВС предложила нашему институту проверить лёгкий бомбардировщик на предмет «козления» и выдать рекомендации для лётного состава. Необходимость такой работы вызвала у меня удивление, так как по моим понятиям Су-24 не обладал для этого соответствующими «способностями». Изучив случаи, имевшие место в авиационных частях, я предположил, что это всё же результат ошибок молодых лётчиков. На предпосадочном режиме, не желая уменьшать скорость до указанной в Инструкции, чтобы не закрывать себе видимость ВПП носовой частью фюзеляжа, они планировали и выравнивали на повышенных скоростях и неизбежно сталкивались с дилеммой: садиться .на нормальной скорости, но с большим перелётом, или приземляться в начале посадочной полосы, но на скорости выше расчётной. Выбирают последнее — как менее грубый и заметный результат своей ошибки. Что бы я там ни думал, а для работы ведущим лётчиком командир определил мою кандидатуру, и оставалось только выполнять. Специалистом по взлётно-посадочным характеристикам был назначен молодой инженер, недавно прибывший после окончания академии. По тому, как он «заглядывал мне в рот», я понял, что теория испытаний для него только начинает превращаться в практику. Пока самолёт оборудовался контрольно-записывающей аппаратурой, инженеры определяли объём и содержание программы, я составлял методику проведения испытаний. Требовалось не только имитировать возможные ошибки лётчика на посадке, но и определить их последовательность, величину допускаемых отклонений и метод прекращения эксперимента. Наконец подошло время, когда нужно было переходить от слов к делу. Нет ничего худшего для лётчика, чем совершить грубую ошибку на посадке, самом сложном элементе полёта, по которому каждый на земле может оценить искусство пилота. С рождения авиации Учитель говорил своему «птенцу»: «Запомни, земля не прощает ошибок». И сколько бы не отмерила потом Судьба каждому из них лётной жизни, они всегда старались в одном полёте сесть один раз и как можно красивее.

С первого полёта началась борьба, борьба с самим собой, со своими привычками, инстинктами, да и со своими желаниями тоже. В одних полётах я «прижимал» машину к земле на повышенной скорости и в момент касания на две основные стойки «непроизвольно» дёргал ручку «на себя». В других наоборот, уменьшая скорость, с высоты 1–2 м падал на бетон и, приземлившись как ворона, «испуганным» движением отклонял ручку управления «на себя». Затем, усилием воли удерживая себя от профессионального вмешательства, давал возможность самолёту уйти от земли. С одной стороны, я старался играть роль необученного и неуверенного в себе лётчика, чтобы проверить весь возможный диапазон отклонений. С другой стороны, как испытателю мне необходимо было отлетать всю программу до конца, не поломав аппарат преждевременно. Проще говоря, нужно было ходить по «лезвию ножа», ловить момент — когда вмешаться и как вмешаться. И рано нехорошо, и поздно плохо. «Эх, — мечтал я, ударяя в очередной раз аппарат об землю, — был бы хоть лёгкий истребитель, менее инертный, а эта „корова“ не для таких аттракционов». Каждый лётный день я уезжал на вторую, дальнюю — более четырёх километров длиной — ВПП, выслушивал доклад ведущего инженера о готовности кинотеодолитных станций, кинооператоров, подходил к своему «мустангу» и, гладя по дюралюминиевой обшивке фюзеляжа, повторял: «Держись, дружище, так надо». И он держался, несмотря на «раны», то и дело «зализываемые» техническим составом в нижней хвостовой части фюзеляжа после каждого «поцелуя». В конце программы остались две заключительные посадки: одна с приземлением на три точки одновременно и другая — на одну точку, т.е. с опережением на носовую стойку. Но как это сделать? Чтоб и «волки были сыты и овцы целы»? Даже на повышенной скорости самолёт подходил к земле с положительным тангажом, при котором сохранялось приличное расстояние от переднего колеса до земли. Чтобы как-то подстраховаться я попросил одного из испытателей, В. Шамина, понаблюдать с командного пункта возле ВПП и, если необходимо, скорректировать мои действия после контрольного захода. Вырулив на полосу, ещё раз осматриваю кабину: соседнее кресло пусто, ремни на нём завязаны, все необходимые для этого полёта выключатели на правом борту у штурмана включены, тумблер приоритета при катапультировании — в положении «лётчик». Полностью притянутый привязными ремнями к спинке кресла, я пытаюсь дотянуться до тумблера «Выпуск тормозного парашюта» с надетым на него специально для моих коротких рук «дутиком». Нормально, достану, когда не хватит рулей для прекращения прогрессирующих «козлов».

Взлетаю и захожу для контрольного прохода. В начале ВПП на скорости 330 км/ч и высоте чуть больше метра коротким уверенным движением отдаю ручку «от себя». Всё внимание на землю, которая «кинулась» мне навстречу. Тут же быстро отклоняю ручку обратно, стараясь хоть немного смягчить «незачётный» удар и приземлиться на две точки. В момент отделения парирую бросок самолёта вверх, увеличиваю обороты и после второго, более мягкого, приземления, ухожу на второй круг.

— Ну как тенденция, нормально? — запрашиваю своего коллегу.

— Да, — слышу его глухой голос, — если это называется «нормально».

— Захожу для работы, — докладываю РП и выполняю всё то же самое для выхода на бетонную полосу.

Режим расчётный. Пора! Отдаю ручку и, глядя на неотвратимое приближение земли, концентрирую всю свою волю только на одном — удержать ручку в этом положении. Сейчас будет удар! Господи, как нестерпимо хочется остановить, предотвратить его. Так бывает во сне, когда падаешь куда-то в пропасть и с замирающим сердцем ждёшь этого, фатально-неизбежного и страшного в своих последствиях, удара. Но там есть спасение, там можно проснуться… Удар! Стойки шасси принимают на себя всю тяжесть этой железной птицы, умноженную в несколько раз за счёт перегрузки. Амортизаторы обжимаются полностью. Земля так близко, что, кажется, подо мной уже нет никаких опор, и самолёт вот-вот ударится фюзеляжем о бетон. Но в последний момент падение останавливается и начинается обратное движение. Самолёт, словно спортсмен, спружинивший ноги перед прыжком, как бы распрямляется, слегка задирая кверху нос. Удерживая себя от своевременного вмешательства, вижу, как быстро растёт расстояние до земли. Хватит! Ручку от себя! С высоты двухэтажного дома, заметно потеряв скорость, самолёт полетел вниз с опусканием носа. Учитывая время на запаздывание, быстро тяну ручку к себе. Бедный «мустанг» почти плашмя падает на полосу. «Кажется, проехал „задницей“ по бетону», — мелькает в сознании, а сам, укрощая «ретивого», делаю ещё два затухающих прыжка. Зарулив на стоянку, я вылез из кабины и побрёл к хвосту, зная уже заранее, что меня там ожидает. Действительно, нижняя часть обшивки и створки обоих сопел двигателей смяты и стёрты бетоном.