Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович

В конце мая 1947 года суховский «КЛ» взлетает с двигателями Люльки ТР-1. Их тяга была почти на 50 % большей, чем у РД-10. Но оказалось, что двигатели Люльки очень ненадежны.

Второй раз Павел Осипович решает установить новый двигатель Люльки ТР-3, который имел тогда тягу около пяти тонн на форсаже, на свой новый истребитель «Р». Но двигатель опять оказался ненадежным. Обнаружили это только через два года, когда начали летать Ла-190 Лавочкина и И-350 Микояна, на которых тоже стояли эти двигатели. Уже в первом полете И-350 произошла остановка двигателя в воздухе. Упало давление в гидросистеме. Бустера системы управления перестали нормально работать, шасси не выпускалось. Летчик-испытатель Седов вручную аварийно выпустил шасси и чудом посадил самолет с остановившимся двигателем.

Вот историческое совпадение: в мае 1953 года Сухому снова дают возможность проектировать истребители, и Люлька заканчивает испытания своего нового чудо-двигателя для истребителей с форсажной тягой больше девяти тонн. И Павел Осипович в четвертый раз решает на своем новом самолете установить двигатель Люльки.

Весь горький опыт своих неудач, весь свой талант и новейшие знания своих молодых инженеров вложил Архип Михайлович в этот новый двигатель АЛ-7. И на этот раз получилось! Но поймут это не сразу. И очень много нервных клеток надо было затратить всем участникам этой секретной эпопеи, чтобы получилось.

А моя конструкторская практика продолжалась. Я уже почувствовал себя полноправным членом большой команды единомышленников, единственным помыслом которых было успешное создание нового самолета. Меня окружали очень умные, культурные и доброжелательные люди. Они с удовольствием делились со мной своими знаниями, опытом, рассказывали интереснейшие истории, которые приключались с авиаконструкторами. Я уже многих знал в лицо. Рабочий день в КБ начинался в 8.30 утра. К этому времени у проходной было много идущих на работу конструкторов. Кто шел пешком от метро «Динамо», кто от остановки трамвая на Беговой улице. А я с другими коллегами шел пешком от станции «Беговая», куда я приезжал на электричке из Кунцева. Свои машины, «Москвичи» и «Победы», были у немногих, и для поездки на работу они не использовались. Все замы Сухого ходили на работу пешком вместе с другими конструкторами. Часто встречал одиноко идущего задумчивого главного инженера Евгения Иванова, имевшего кличку Евгеша.

В обеденный перерыв, который длился один час, мы перекусывали в просторном буфете, расположенном в подвальном помещении здания КБ. У нас в бригаде крыла образовалась молодежная компания, которая успевала наиграться в волейбол, искупаться в бассейне и перекусить в буфете. А так как там была очередь минут на двадцать, то мы снаряжали очередного дежурного, который ее выстаивал и накрывал стол на всю нашу компанию. На еду уходило не больше десяти минут. Но после такого обеденного марафона мы еще около часа приходили в себя, сидя за своими кульманами.

Следующей моей работой в качестве конструктора-практиканта была доработка конструкции аэродинамической перегородки. Она располагалась над средней частью крыла параллельно оси самолета, и ее длина составляла несколько метров. И служила барьером для перетекающего вдоль крыла вредного пограничного слоя. Упираясь в перегородку, набухший пограничный слой воздуха отбрасывался набегающим потоком назад и не попадал в очень чувствительную зону перед элероном. А конструктивный недостаток перегородки выявился при статических испытаниях крыла.

Наш С-1 строился сразу в двух экземплярах. Один для статических испытаний на прочность, второй — летный. Если при изготовлении ответственной детали, например фрезерованного шпангоута или балки, возникал неумышленный дефект, влияющий на прочность — утонение ребра, местный подрез, глубокая царапина и т. п., то технолог цеха оформлял «Листок отклонения от чертежа» и на «полусогнутых» приходил к конструктору детали, иногда и с «автором» дефекта. Если лонжерон фрезеровали в цеху из прямоугольной болванки несколько месяцев и в конце цикла фреза случайно уходила и делала подрез, то «спасти» такой лонжерон мог только его конструктор. Он анализировал и производил дополнительные расчеты на прочность этого места лонжерона и выносил приговор Если запасы прочности были достаточны для передачи 100 % расчетной нагрузки даже с этим дефектом, то дефектный лонжерон пропускался, но только на статическую машину. Если дефект был серьезный, конструктор разрабатывал чертеж дополнительного усиления дефектного места. И опять же отремонтированный лонжерон допускался только на экземпляр самолета для статиспытаний. Во время конструкторской практики мне часто поручали разрабатывать чертежи ремонта дефектных деталей и узлов.

Оба экземпляра нового самолета — и статический и летный — собирали в цехе общей сборки параллельно. Они оба стояли рядом. Но поскольку на статический экземпляр системы оборудование не устанавливалось, он был готов раньше. Его перевезли в другой цех, приспособленный для статических испытаний. Там на верхние обшивки крыльев, фюзеляжа и оперения наклеили полотняные лямки, которые целой системой балочек и тяг были соединены с мощными гидроцилиндрами, создающими многотонные усилия. Так для определенного расчетного случая имитировалось максимальное нагружение самолета в полете. А внутри конструкции были наклеены многочисленные датчики напряжений. Снизу снаружи в определенных точках были подвешены мерные линейки, по которым замерялась упругая деформация конструкции.

Зрелище нагружения подвешенного за лямки самолета было завораживающим. Конструкторам разрешалось присутствовать при статиспытаниях, которые проводились вечером в абсолютной тишине, и такое я не мог пропустить. По мере увеличения нагрузки конструкция машины деформировалась и трещала — это отлетали отдельные заклепки. Крылья прогнулись. Их концы задрались кверху.

Когда нагрузка достигла 85 % от расчетной, раздался страшный треск и поднялась пыль в основании правого крыла. Испытания были приостановлены. Оказалось, что задний лонжерон оторвался от балки-подкоса. Все ведущие конструкторы бригад крыла и прочности стали думать, как усилить заделку заднего лонжерона. Впрочем, были и противоположные предложения — крепить его к балке шарнирно. Варианты докладывались Сухому. В итоге решили установить стальные накладки, усилив стык поясов. Чертежи усиления запустили в производство, а стык на статической машине начали готовить к ремонту. Когда все необходимые детали были готовы, начали ремонт. И только после того, как при последующем нагружении снова произошло разрушение этого стыка, но уже при нагрузке, близкой к 100 %, доработали летный экземпляр самолета

В процессе этих статических испытаний и выявилось, что деформация крыла при максимальной нагрузке оказалась большей, чем предполагал конструктор аэродинамической перегородки, и ее покоробило прогнутое крыло. Валерий Никольский объяснил мне, как надо изменить чертежи перегородки, увеличив величину свободного перемещения секций перегородки друг относительно друга при прогибе крыла.

Однажды у моего кульмана неожиданно появился заведующий нашей кафедрой Николай Александрович Фомин. Он был руководителем нашей преддипломной практики от МАИ. Я усадил его за свой письменный стол, и он попросил меня показать ему синьки всех чертежей, листков изменений чертежей, расчетов на прочность, где стоит моя подпись. Подробно ознакомившись с представленным, он сказал, что я хорошо поработал, но теперь пора подумать и о моем дипломном проекте. И это, конечно же, должен быть истребитель-перехватчик с треугольным крылом.

Я уже знал, что КБ приступило к проектированию следующего самолета Т-3. И это был сверхзвуковой истребитель-перехватчик с треугольным крылом. Напротив двери кабинета Сухого на втором этаже в отдельном небольшом зале располагалась святая святых КБ — бригада общих видов, в которой рисовались схемы, общие виды и компоновки будущих самолетов по прямым указаниям Главного конструктора. Там-то и рождалась концепция новых совершенно секретных проектов.

В своем дипломном проекте я должен был на больших листах ватмана начертить то же самое, и меня неудержимо тянуло в эту бригаду. Справа за дверью была небольшая отдельная комната с двумя столами и одним кульманом. Тут работали начальник бригады и главный компоновщик Евгений Григорьевич Адлер и проработчик новых идей Александр Михайлович Поляков.

Если Адлер чаще носился с бумагами и свитками пергамина по начальству, согласовывая технические решения, то Александра Ивановича всегда можно было застать за кульманом. Адлер запомнился мне очень энергичным и влюбленным в свою работу. Он и создавал компоновки С-1 и Т-3.

Но вскоре он вернулся обратно в ОКБ Яковлева, стал одним из его замов, устранял недостатки Як-25, принимал участие в разработке вариантов Як-28 и стал ведущей движущей силой становления пассажирского Як-40 и его Главным конструктором. А когда через несколько лет началось триумфальное шествие этого маленького лайнера по стране и коллектив был награжден за него Ленинской премией, то Адлер своей фамилии в списке представленных к награждению не нашел. Когда он выразил Яковлеву свое недоумение, тот через директора сказал: «Или увольняйся, или пойдешь работать мастером на склад материалов». 62-летний Адлер обращался с просьбой о трудоустройстве и к министру Дементьеву, и к преемнику Сухого, Иванову, и в Киев к Антонову — все отказывают, и Главный конструктор согласился работать на складе.