Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович

Дальше наш путь проходил между двумя цехами: инструментальным № 4 слева, который обеспечивал весь завод новой технологической оснасткой, и механическим № 7, где фрезеровались стальные балки, шпангоуты, пояса лонжеронов, дюралевые панели, кронштейны и множество других деталей самолета, которые на опытных самолетах фрезеруют, а не штампуют. Здесь же на множестве токарных станков точилось все, что надо было точить.

Затем дорога сворачивала чуть вправо, огибая цех неметаллических материалов и гальваники № 12, где штамповались тысячи резиновых прокладок и колец, изготавливали остекление фонаря летчика и носовой радиопрозрачный обтекатель радиолокатора. В больших ваннах этого цеха на все изготавливаемые на заводе детали наносилось антикоррозионное покрытие.

И наконец моему взору открылось строгое и красивое трехэтажное здание Конструкторского бюро. Пройдя мимо него к подъезду, я оказался в просторном вестибюле с вешалками для пальто за барьерами справа и слева. А прямо был вход на первый этаж и лестница, ведущая на второй и третий этажи.

В маленьком кабинетике начальника КБ в торце коридора второго этажа была вступительная беседа о режиме на заводе и о наших обязанностях. Тут же он распределил нас по бригадам. Меня и Рудика Емелина — в бригаду крыла. Третьего члена нашего студенческого кружка «Треугольное крыло» Витю Скворцова — в бригаду фонаря и кабины. Затем он сделал приятное сообщение, что все мы зачисляемся на должность инженера-конструктора на полставки и будем помимо своей стипендии в институте получать здесь ежемесячно 500 рублей зарплаты.

Первое впечатление от моего рабочего места авиационного конструктора — самое яркое. Большой зал на верхнем этаже здания КБ. Двойной ряд массивных квадратных колонн от одного торца зала до другого выделяет центральный проход и делит зал на две половины. Большие трехстворчатые окна с верхними фрамугами давали много света. На каждой стороне зала было два ряда кульманов и два ряда письменных столов. Каждый конструктор имел свой кульман и свой стол. Картина мне была знакома по фотографии из книги А.С. Яковлева, где был изображен конструкторский зал его КБ.

Бригада крыла занимала половину левой стороны зала с окнами, смотрящими на Центральный аэродром, и мы всегда видели, кто взлетал и садился на главную полосу.

Нас с Рудиком представили молодому и симпатичному инженеру-конструктору первой категории Валерию Владимировичу Никольскому, которого назначили нашим опекуном. В бригаде крыла было около двадцати инженеров-конструкторов разной категории, техников-конструкторов и чертежников. Начальником был седой и добродушный Виктор Александрович Крылов. Он, имея высшее инженерное образование, конструировал еще дирижабли с итальянским генералом Нобиле, которому Сталин организовал КБ в СССР, в надежде, что тот научит советских конструкторов уму-разуму. Перед войной Крылов работал у Бартини. А когда его арестовали, продолжал работать там же с Ермолаевым и проектировал знаменитый бомбардировщик Ер-2.

После смерти Ермолаева его КБ объединили с КБ Сухого. Но отношения с новым Главным у него не сложились. Он переходит на работу в ОКБ-1. Когда Виктор Александрович узнает о том, что его начальник опять Сухой, его чуть не хватил удар. Но Павел Осипович очень деликатно дал понять Крылову, что ценит его и готов доверить ему бригаду крыла

Два ведущих конструктора бригады — поликарповцы Александр Аветович Тавризов и Феликс Померанц были ее мозгом. Тавризов тогда еще не имел высшего образования, он кончил техникум в Таганроге, но многие годы работал начальником бригады крыла у Поликарпова, а затем у Челомея. Нас встретили очень приветливо — молодому инженерному пополнению из МАИ все обрадовались. Маевцы предыдущих лет выпуска Валерий Никольский, Вазген Петросян, Боря Рабинович, Фрэд Чернин, Боря Вахрушев, Женя Мошенский опекали нас как могли и щедро делились своим опытом. В бригаде крыла было много комсомольцев, но не было ни одного члена партии.

Моим первым заданием была модификация стыковых лент для двух поперечных стыков обшивок консоли крыла самолета С-1. Идея принадлежала Вазгену Петросяну, и он руководил этой моей работой. Он дал мне синьки чертежей существующих стыковых лент и обрисовал идею их облегчения. Чертежи я выпустил для второго летного экземпляра самолета, так как первый был уже почти собран. Экономия веса на четырех лентах составила около 10 кг. Сухой к тому времени издал приказ, по которому за каждый сэкономленный килограмм веса самолета конструктор получал премию в размере 200 рублей. Но на моих чертежах должны были стоять визы бригады прочности и технологического отдела завода. Для прочнистов я сделал и красиво переписал на нескольких листах бланков их отдела расчеты запасов прочности стыков с фрезерованными лентами. И мне пришлось в первый раз пройти полный круг согласования и оформления нового чертежа, начиная с бригады стандартов и кончая заместителем Главного конструктора по каркасу. Со всеми пришлось знакомиться. Все меня расспрашивали, откуда я взялся, и желали удачи. Но главным было то, что я наконец-то поставил свою подпись под настоящим чертежом нового сверхзвукового истребителя.

Когда в сборочном цеху я первый раз увидел самолет С-1, то замер от восторга и был поражен простотой и рациональностью его формы. Это была большая труба с крыльями, оперением и фонарем кабины пилота. Причем отверстия входа в трубу и выхода казались одинаковыми. В основании крыльев вперед выступали черные стволы пушек.

Я мог пройти в сборочный цех, это самое секретное место на заводе, так как на пропусках всех конструкторов стояла маленькая печать в форме замысловатой птички, завидев которую вахтер на входе в цех говорил: «Проходите». С антресолей цеха как на ладони был виден собираемый самолет С-1, получивший прозвище «стрелка». Подолгу стоял я, опершись на перила, и любовался этим техническим чудом. Мне предстояло выполнить дипломный проект какого-то нового самолета, и я смотрел на творение Сухого и думал: «А каким же должен быть мой проект?»

Только теперь, много лет спустя, глядя на фотографию истребителя «Р», созданного в 1949 году и в том же году умерщвленного «доброжелателями», я ясно вижу, насколько проект С-1 похож на своего старшего брата. Та же схема, те же формы, те же опущенные концы стреловидного крыла, те же высокие-аэродинамические перегородки на крыле. На первом чертеже общего вида С-1 та же схема основных ног шасси, крепящихся на фюзеляже и убирающихся вперед. Только теперь горизонтальное оперение переместилось вниз с киля на фюзеляж и стало цельноповоротным. Такое расположение ЦПГО по высоте, казалось, обрекало его находиться в спутной струе крыла, но продувки потом показали, что эта вредная струя на обычных углах атаки самолета проходит выше поворотного горизонтального оперения. И конечно же, теперь на С-1 он ставит новый реактивный двигатель того же конструктора Архипа Михайловича Люльки, но уже такой большой и мощный, какой на истребителях никогда не ставился. Но ведь и здесь проявился талант технического прогнозирования Павла Осиповича, его смелость и решительность идти на технический риск ради нового прорыва. Всем было известно, что предыдущий двигатель Люльки, который стоял на «Р», из-за своего несовершенства привел к краху проекты истребителей Микояна и Лавочкина.

А его новое детище — АЛ-7 на первых порах имел ресурс всего 25 часов и, как любой новый двигатель, массу недостатков. Но Павел Осипович увидел в нем столько преимуществ, что решил учить летать и новый самолет и новый двигатель одновременно. Тем более что он всегда был готов так видоизменить самолет, чтобы это было лучше двигателю. А Архип Михайлович сразу же вносил изменения в конструкцию двигателя, если это было нужно самолету.

Архип Люлька до войны работал в Харьковском авиационном институте (ХАИ) в отделе, где проектировали паровую турбину для бомбардировщика Туполева. В 1938 году представил свой проект реактивного турбинного двигателя РТД-1 с центробежным компрессором и с расчетной тягой 500 кг. В Предложении, которое он направил в правительство, справедливо подчеркивалось, что истребитель с двигателем такой тяги будет развивать скорость 900 км/ч.

Павел Осипович Сухой в это время был Главным конструктором на Харьковском авиационном заводе. Оборонный комитет правительства в июле 1940 года поддержал молодого энтузиаста А.М. Люльку и постановил в декабре завершить стендовые испытания нового двигателя. В 1943 году на заводе, где Главным конструктором был М. И. Гудков, один из ЛаГГ-3 был переделан под двигатель РТД-1, который располагался под фюзеляжем, как на Як-15 три года спустя. Но первый советский реактивный истребитель с чисто российским двигателем тогда так и не взлетел.

В конце мая 1947 года суховский «КЛ» взлетает с двигателями Люльки ТР-1. Их тяга была почти на 50 % большей, чем у РД-10. Но оказалось, что двигатели Люльки очень ненадежны.