Крушение власти и армии. (Февраль-сентябрь 1917 г.) - Антон Деникин

Разрушался и транспорт. Еще в мае 1917-го года на очередном съезде железнодорожных представителей в Ставке, я услышал мотивированный доклад г. Шуберского, подтвержденный многими специалистами, что наш транспорт, если не изменятся общие условия, через полгода станет. Практика посмеялась над теорией: три с лишним года в невероятных условиях междуусобной борьбы и большевистского режима железные дороги продолжают работать, правда, не обслуживая почти вовсе нужд населения, но удовлетворяя все же стратегические потребности. Нет сомнения, однако, что эта работа идет уже не на разрушение, а на полное истребление русской железнодорожной сети.

История железнодорожной разрухи повторяет в подробностях те моменты, которые я отметил касаясь армии, деревни и в особенности промышленности: наследие нерациональной железнодорожной политики прошлого; необыкновенно возросшие требования войны, изнашивание подвижного состава и солдатская анархия на дорогах; общие экономические условия страны, отсутствие рельс, недостаток металла и топлива; «демократизация» железнодорожного строя, выразившаяся возникновением в нем коллегиальных организаций, захватывавших власть, дезорганизацией административного и технического состава, подвергнувшегося гонению, сильнейшим понижением производительности труда и неуклонным ростом экономических требований железнодорожных служащих и рабочих.

Но эта история имеет и некоторые особенности. Во-первых, рядом лет нерациональной экономии, без достаточной заботливости об улучшении положения служащих, власть создала среди некоторых категорий их то явление «побочных доходов», которое было почти узаконено жизнью и которое впоследствии в антибольшевистских образованиях приобрело характер народного бедствия… Железнодорожники, надо отдать им справедливость, позже рабочих промышленных предприятий и не в таких необузданных размерах предъявляли свои требования[110]. Тем не менее, прибавка железнодорожникам потребовала 350 миллионов рублей.

Вторая особенность: тот систематический захват государственной власти частными организациями, который во всех других областях встречал хоть некоторое противодействие правительства, в министерстве путей сообщения насаждался самим правительством, в лице министра Некрасова.

Друг и вдохновитель Керенского, последовательно министр путей сообщения, финансов, товарищ и заместитель председателя, финляндский генерал-губернатор, октябрист, кадет и радикал-демократ, балансировавший между правительством и Советом, – Некрасов наиболее темная и роковая фигура среди правивших кругов, оставлявшая яркую печать злобного разрушения на всем, к чему он ни прикасался: будь то создание «Викжеля», украинская автономия или Корниловское выступление…

Общего плана – экономического и технического – министерство не имело, да и трудно было осуществить какой-либо план. Ибо в железнодорожную организацию, сильную некогда своей дисциплиной, Некрасов решил ввести «на место старых лозунгов принуждения и страха (?) – новые начала демократической организации» путем насаждения во всех отраслях железнодорожного дела выборных советов и комитетов. На создание их министр отпустил крупное ассигнование, и знаменитым циркуляром 27 мая определил организациям широчайший круг ведения в области общественного контроля, наблюдения за работой железных дорог и «указаний» ответственным лицам администрации. Впоследствии железнодорожным организациям была обещана и передача распорядительных функций… «Пока же министерство путей сообщения и подведомственные ему местные установления должны и будут строго согласовывать свою работу со взглядами и пожеланиями объединенных железнодорожных тружеников». Таким образом, г. Некрасов важнейшие государственные интересы – направление железнодорожной политики, судьбу обороны, промышленности и всех других отраслей народной жизни, сопряженных с использованием путей сообщения, отдал в руки частной организации. Мера, которая была бы вполне правильной, как выразился один из современных критиков, если бы все русское население состояло из одних железнодорожников.

В этой, не имевшей еще примера нигде в мире, реорганизации, проведенной господином Некрасовым, приходится поневоле видеть нечто худшее, чем простая ошибка или заблуждение.

Общее направление министерской политики было усвоено надлежаще. В начале августа на московском съезде, ставшем орудием левых социалистических партий, один из главных руководителей заявил, что «железнодорожный союз должен быть вполне автономным, и никакая решительно власть, никто кроме железнодорожников не может вмешиваться в их жизнь»… Словом, отложение от государства.

Начался развал. В строгий и точный механизм железнодорожной службы и в центре, и на местах был введен небывалый элемент произвола случайного состава организаций, основанных по принципу большинства, а не знания и опыта. Я понимаю демократизацию, открывающую широкий доступ народным массам к науке, технике, искусству, но не понимаю демократизации этих достижений человеческого разума.

Началось безвластие и падение трудовой дисциплины. Уже в июле правительство считало положение железных дорог катастрофическим.

Замечательно, что еще в конце марта на кадетском съезде Некрасов выражал притворное изумление перед таким «парадоксальным явлением», что с появлением комитетов, появились чрезмерные требования, устранение начальников, неуклонное падение продуктивности труда и т. д. При этом он утешал аплодировавшее ему собрание тем, что это явление вполне закономерное и неизбежное, как следствие старого режима, но что «в этой организации лежит залог высшего развития железнодорожного дела».

Некрасов, после такого четырехмесячного управления ведомством, ушел, взяв в свои руки неведомые ему финансы страны, а преемник его Юренев начал бороться против захвата железнодорожниками власти, считая «вмешательство в распорядительную деятельность ведомства частных лиц и организаций государственным преступлением». Борьба велась обычными методами Временного правительства и уже не могла вернуть потерянного. И на московском совещании председатель железнодорожного союза, в сознании силы и влияния его, говорил, что предпринятая борьба с демократическими организациями есть проявление контрреволюции, и против этого союз будет бороться абсолютно всеми средствами «и найдет силы задушить эту гидру контрреволюции».

В дальнейшем, как известно, «Викжель» став организацией всецело политической, предал Корнилова – Керенскому, Керенского – Ленину, с рвением бывшего охранного отделения «ловил» бежавших Быховских узников и наконец погиб бесславно в тисках большевистской централизации. В 1919 г. в «Правде» был опубликован приказ советского комиссара путей сообщения Красина, похоронивший окончательно некрасовские упражнения в области самоуправства: «Существующая система железнодорожного управления… привела транспорт к полному развалу… Всем завоеваниям революции грозит опасность уничтожения… На место коллегиального, в действительности безответственного управления, вводятся принципы единоличного управления и повышенной ответственности: все от стрелочника до члена коллегии должны точно и беспрекословно исполнять все мои предписания. Реформы приостановить и всюду, где только можно, восстановить старые должности и старый технический аппарат в центральном управлении и на линиях».

В результате всех этих явлений, т. е. старого режима, войны и революции, явилось то положение транспорта, которое характеризуется – хотя и очень поверхностно – скудными цифровыми данными, которые находятся в моем распоряжении; относятся они к московскому узлу, а некоторые – ко всей сети (под чертой).

1. Наличность товарных вагонов: Январь – 82 375; Июль – 89 718; Декабрь – 98 881

2. % в ремонте: Январь – 6; Июль – 8,6; Декабрь – 7,8

3. Наличность паровозов (к 1-му июля бездействовало на всей сети русских железных дорог 1800 паровозов.): Январь – 3 060 / 17 000; Июль – 3 170 / 15 700; Декабрь – 3 333 / 15 800

4. % в ремонте: Январь – 17,5 / 16,5; Июль – 28,5 / 24,7; Декабрь – 34,4 / 29,4

5. Средний суточный пробег вагона в верстах (в первые семь месяцев): Январь – 60,2; Июль – 56,1; Декабрь – 35

6. Средняя суточн. погрузка 1917 г. на всей сети вагонов (для всей казенной сети жел. д. недогружено в сравнении с 1916 г. – 980 000 вагонов: при этом недогружено угля на 106 млн. пудов): Январь – 31 307; Июль – 27 615 ; Декабрь – 19 000

(В оригинале – таблица. Прим. составителя fb-книги)

Если к этому прибавить увеличение числа рабочих, приходившихся на 1 в. пути, по сравнению с 1914 г., от двух (Москов.-Каз. и Москов.-Курск.) до восьми раз (Северные) и увеличение средней оплаты одного человека с 310 на 1 107 рубл., то станет ясным, что причины социального и политического характера (2, 4, 5, 6) имели в общей железнодорожной разрухе большее значение, чем технические условия (1, 3). Явление, совершенно обратное дореволюционному периоду, когда работа железных дорог доходила до крайнего напряжения, когда личный состав их проявлял высокую энергию и самоотвержение. Мы не забудем, что сосредоточение русских армий летом 1914 года, возбуждавшее всегда самые тревожные опасения в составителях плана кампании, прошло не только блестяще, но войска не раз прибывали на фронт раньше сроков, положенных по плану мобилизации и сосредоточения. Такова же работа железнодорожников и в течение войны. И, если бывали случаи роковой медленности стратегических перевозок, как например в 1916 году, лишившие нас успеха летом на Волынском театре и осенью в Румынии, то это обстоятельство нужно отнести к слаборазвитой сети и непосильному заданию, а никак не к недостатку доброй воли и сознания долга железнодорожников.