Записки пилота «Свинтопруля» - Александр Шевчук

Улыбнулась и исчезла. Спасибо, конечно, за приглашение. А это идея! Раз приглашают, прилетим.

Пока сходили на подбазу, дозаправились, перебросили на короткое расстояние какой-то мотор, и притащили на новую буровую следующий балок, прошло часа три. Установили этот балок неподалёку от котлобака, переместились в сторонку. Я нашёл бугорок поприличнее, аккуратненько попробовал колёсами грунт, бортрадист несколько раз вогнал лом в мох около основных колёс шасси, проверяя прочность грунта. Нескольким движениями «шаг-газа» вверх-вниз поплотнее вбил вертолёт в тундру. И мы выключились.

Боже, тишина какая! Поздняя весна. Снег в тундре почти сошёл. Только, кое-где в низинах и овражках остались проплешины грязно-белого цвета. Небо над головой синее-синее. По нему плывут редкие, белые облачка. А их тени бегут по склонам холмов синими пятнами. И, кажется вся тундра какая-то лилово-розовая, и воздух напоён каким-то нежным ароматом. Этот запах вызывает щемящие ощущения, будто ты приплыл к тому, далёкому берегу, к которому ты стремился всю жизнь, и больше уже не нужно никуда ни плыть, ни лететь!

Да-а-а! Постаралась наша хозяйка. Суп густой, наваристый! Тушёнки бухнула, не пожалела. Ложка стоймя стоит. На второе-яичница с картошкой. Сковорода размером с колесо от нашего МИ-6. Мы её пока очистили, аж вспотели! И под занавес, – чайник сладкого, крепкого, ароматного чая. Всё!!! Вот теперь всё!!! Поблагодарив нашу кормилицу, от всей души, экипаж выполз на свет божий.

Хорошо, что возле котлобака, у стенки лежало толстое бревно. Сели на него, привалились спиной к нагретой солнцем стене, и расстегнув куртки, замерли.

Тихо. В голове мыслей – никаких! Второй пилот и бортрадист закурили. Ароматный дымок сигарет медленно поднимается вверх. Штурман, прикрыв глаза, тихо говорит: « Лучше пристрелите, никуда не полечу. Да мы не взлетим! Мы просто не оторвёмся от земли! Никуда не полечу…».

Я лениво смотрю на стоящий неподалёку вертолёт. Его лопасти, казалось, бессильно повисли. Воздухозаборники напоминают большие уши, а блистера кабины хитренько поблёскивают на солнце, как глаза какого-то ехидного зверька. И он внимательно смотрит на полусонный экипаж: «Ага, щас! Я вам не полечу. Размечтались. А ну, по коням!».

Действительно, размечтались…

***

Нет, ну такой подлянки я от погоды не ожидал! И прогноз был нормальный для работы с подвесками. 200 на 2 км по площадям. Это означает, что нижняя кромка облаков- 200 метров, а видимость – 2000 метров. Т.е. свободно можно таскать грузы на подвеске. Погода на нашей базе, Харьяге, нормальная. Нижняя кромка облаков 350 метров, видимость 10 км, сплошная десятибальная облачность. День пасмурный, серый. Ветерок тянет с севера, устойчивый. У земли метров шесть в секунду, а на высоте полёта, километров тридцать в лоб, т.е. встречный.

Подцепили на крюк подвеску, трубы бурильные, и поехали. Груз тяжеленный, пять тонн, но ходит хорошо. Можно тащить на скорости километров 140—150 в час. А нам и нужно проехать около сотни километров на одну из Ошкатинских буровых. Они так называются, потому что расположены в районе озера Ошкато.

Едем, глядим по сторонам. Второй пилот крутит баранку, а я сижу в левом кресле и наблюдаю проплывающую внизу тундру. Уже конец лета, скоро наступит зима. Осень в этих местах короткая. Улетят птицы на юг, озёра покроются льдом, и пока ещё серо-зелёная тундра будет укрыта белым одеялом снега новой зимы.

На половине пути облачность начинает плавно понижаться, постепенно прижимая нас к земле. В облака входить не хочется. И штурману нельзя будет вести ориентировку, и вываливаться потом из облаков, когда неизвестно где их нижняя кромка, опасно! Так, сдуру, можно налететь на буровую вышку, а её высота 75 метров. Поэтому, хрен с ней, с этой безопасной высотой, мы пойдём вниз, чтобы постоянно сохранять визуальный контакт с землёй, и точно знать, где летим.

Поудобнее уселся в кресле, взял управление вертолётом на себя, и теперь второй пилот отдыхает, а я кручу баранку. Облачность взялась за нас всерьёз. Я уже снизился до 100 метров, но облака нас продолжают давить вниз. Несущий винт исчезает в облачности, да и порой за стёклами кабины какая-то муть.

Так, вечер перестаёт быть томным. Пошёл ещё ниже, видимость, слава богу, нормальная, и я всё вижу. Напряжение в кабине нарастает. Мы уже идём на пятидесяти метрах. Поставил на радиовысотомере задатчик опасной высоты на 15 метров. Для себя решил, ниже этой высоты не опускаться. Хорошо, что тундра здесь ровная, нет перепадов высоты. Так, мелкие ложбины и бугорки. На них чутко реагирует радиовысотомер, и его стрелка ходит туда-сюда, показывая высоту то 40 метров, то 20. Чуть уменьшил скорость, со 150 км до 130. Всё-таки высота маленькая, и мне надо хоть на несколько секунд больше, чтобы среагировать на опасность. Мы идём на бреющем. От вертолёта до земли метров 20—25. Под нами болтается семиметровая подвеска. При этой скорости и высоте, кажется, что тундра мчится навстречу со скоростью курьерского поезда.

Взгляд только вперёд. Ни на секунду нельзя отвлечься по сторонам. Краем глаза вижу только курс на приборе, обороты несущего винта, указатель скорости и прыгающую стрелку радиовысотомера. С такой высоты и на такой скорости штурману трудно вести ориентировку. Все ориентиры смотрятся под непривычным ракурсом и перемещаются с огромной угловой скоростью. Но штурман у меня молодец. Точно подобрал курс, и мы выходим в район нашей буровой. Главное, её не пропустить! Она где-то по курсу, может чуть левее или правее. Самой вышки мы уже не увидим, она закрыта облаками. Главное увидеть её основание. Оно выглядит тёмным пятном на фоне серо-зелёной тундры.

Для уменьшения опасности столкновения с землёй я установил продольным триммером усилие на ручке управления таким образом, чтобы она сама слегка давила мне на руку, норовя сдвинуться назад. Если я отвлекусь, и ослаблю нажим на ручку, вертолёт начнёт задирать нос и уходить от земли, подстраховывая меня, чтобы я не потерял высоту, и не врезался в землю.

А тут ещё начал накрапывать дождик. На лобовых стёклах стали появляться капельки воды. Они вытягиваются в полоски и стекают к краю лобового стекла. Мне ещё только не хватало ухудшения видимости! Открыл кран, стеклоочиститель с противным скрипом начал сгребать капли со стекла.

Одновременный крик штурмана и второго пилота: « Вон она, по курсу, чуть левее! Доверни, командир!». Чуть скосив взгляд, я и сам заметил тёмное пятно чуть левее курса.

Так, ветер у нас встречный. Я видел по озёрам, над которыми мы пролетали, по полосам на воде, что ветерок у земли нам в лоб. Поэтому никаких кругов вокруг вышки мы делать не будем. Иначе потеряем её на веки вечные. Заход с прямой, гасим скорость, высоту не уменьшаем. Куда уж тут уменьшать! Мы и так приползли на брюхе.

А вон и площадка, возле которой мы должны положить груз. Тише-тише, останавливаемся помаленьку. Всё!!! Зависли точно над местом укладки, осторожненько положили трубы, отцепились, и перемещаемся на площадку. Сели. Убрал обороты, ждём, когда притащат троса от подвески.

У-у-ф-ф-ф! Напряжение отпускает. В кабину поднялся бурмастер. Смеётся и кричит мне на ухо: «Стою, курю! Слышу глухой рокот над тундрой. Смотрю, на высоте метров пятнадцать, по небу летит пачка труб. Кажется, что прямо на буровую. Ну, думаю, кажись, белая горячка началась! Потом присмотрелся, а выше труб видны колёса и брюхо МИ-6 с мигающим красным проблесковым маяком. Ну, слава богу, всё понятно!».

Вместе посмеялись, бурмастер ушёл, мы забрали троса и взлетели. Обратный путь намного проще. Залезли на высоту 250 метров и поехали в облаках. Воздушное пространство свободно, нет бортов ни встречных, ни попутных. Мы одни в этой серой мгле. А пилотировать по приборам, нам не привыкать. Это наша работа. Вскоре вышли в нормальную погоду. Всё, как положено, облака вверху, тундра внизу, видимость более трёх километров. Впереди показалась наша подбаза Харьяга. Ещё один полёт почти завершён….

«Перегонка»

Я весь на нерьвах! И экипаж мой тоже. На календаре 30 декабря. Завтра Новый год. Все нормальные люди уже давно наряжают ёлки, носятся по магазинам, готовят подарки.

А ненормальные, вроде нас, сидят в аэропорту Сургут, за тысячу сто километров от дома и ждут у моря погоды. Вернее не у моря, а у неба. А вот небо в этот раз к нам не благосклонно. Третий день мы сидим в Сургуте, проклиная всё на свете. Третий день в Сургуте туман. Мороз, минус 25, видимость 200—300 метров. Белое мутное месиво закрывает наглухо стоянки, рулёжные дорожки и взлётную полосу. Тихо, ни ветерка, ни малейшего движения воздуха. Обидно, вокруг нормальная погода, но в Сургуте есть специфическая особенность. Неподалёку от аэропорта работает очень мощная ТЭЦ. И при таких морозах она, выбрасывая в воздух огромное количество тепла, образовывает чудный рукотворный туман. Да такой густой, что хоть ножом его режь, на хлеб мажь и ешь, если проглотишь!