В путь за косым дождём - Андрей Меркулов

В этом бою Иван Щербаков сбил пятнадцатый самолет, что давало право на звание Героя. А Саша снова остро ощутил свое летное несовершенство — так легко заблудился над чужой территорией, а ведь не всегда знакомые аэродромы найдутся на берегу большой реки, и только одно могло спасти на будущее: настойчивое желание скорей стать классным летчиком.

И это чувство, когда до конца уже отдан делу, но сознаешь свою молодую беспомощность перед настоящими мастерами, особенно если ты их знаешь, любишь и даже видишь рядом, это чувство заставляло его напрягаться до предела, чтобы не оказаться последним в полку. А полк был особым. Он состоял из асов и был на отличном счету, добившись особого положения не благосклонным приказом, а в боях. Обычно молодой ведомый, подучившись, становится ведущим и учит следующего, но у них часто бывало и так, что по три года летали в одной паре, ведомый и ведущий, оба Герои, как Александрюк и Васько. И это было большой неожиданностью для встречных немцев. Из полка не соглашались уходить даже на высшие должности. Они занимались свободной охотой — парами уходили за линию фронта искать встреч. Под Берлином полк охотников нес потерь в два раза меньше других. Здесь было у кого поучиться. Сначала командиром был Шестаков, погибший у Проскурова случайно, от взрыва сбитого им бомбардировщика, потом Чупиков, который пришел на полк с командования дивизией, а заместителем был Кожедуб. Их корпусом командовал Савицкий — он как-то сел к ним, только что сбив по пути самолет. Саша увидел его впервые, когда генерал, стоя у своей машины, показывал руками, как делают все летчики, как проходил воздушный бой... Сейчас Савицкий — единственный в мире маршал, который в пятьдесят с лишним лет сам летает на реактивных. В их полк в первую очередь приходила новая техника, и они первые проверяли ее в бою. Здесь в землянках в свободное время Саша впервые услышал рассказы о самых высоких мастерах полета — испытателях, о том же Супруне, который яростно и умело бился над Москвой, об испытательной работе Громова и Чкалова. Однажды, еще в московской ПВО, Саша видел севшего на их аэродром испытателя Шиянова, спокойного, уверенного, с крутыми плечами, как-то особенно твердо стоявшего на земле у своего самолета. А сам он по-прежнему был новичком, не умевшим даже хорошо ориентироваться при слабых тогда средствах аэронавигации, и ему грозил не только воздушный бой; он знал, что один летчик, заблудившись, сел вынужденно на незнакомую площадку, опрокинулся, врылся в мокрый грунт и трое суток замерзал под самолетом... И он не нашел романтики на войне, где вместо нее главным была необходимость: война была навязана и теперь шла к концу, от черных ночей Москвы к горячим ночам Берлина. Летчикам почти не приходилось видеть трупы. И только однажды, сев на только что занятый пехотой аэродром, они увидели еще не убранных мертвых, сложенных штабелями. Это была война, но не романтика авиации с ее перелетами через полюс и покорением высоты... В полку военных асов Саша осваивал летное мастерство, но было еще неясно, где придется применить его вскоре, потому что война уже кончалась.

И он пошел в инженерную академию. Какое-то предчувствие говорило ему, что теоретическая грамотность и понимание аэродинамики могут оказаться для него нужнее строевой подготовки в военных частях мирного времени. Война началась и прошла на поршневых моторах, но в начале ее у нас и в Германии были испытаны на взлете первые реактивные самолеты, а к концу войны аэродинамики столкнулись с необходимостью создания опытных машин для полетов у границ звукового барьера, к которым уже подходили боевые истребители во время пикирования. Летчики принесли лабораториям первые вести об этой преграде, которая считалась при старых моторах предельной и непреодолимой. Но реактивный двигатель открывал возможности почти безграничных скоростей — если выдержит самолет.

Странно было ему сначала в академии, где, как и во всей авиации мира, еще по привычке считалось, что летчик и инженер — это две разные профессии. Еще казалось, что выполнение полетов больше зависит от физических и спортивных талантов пилота, а данные для науки точнее принесут приборы, если летчик достигнет заданного режима. Приборы одевали в бронированные колпаки и при аварии говорили: «Сам еле жив, а калоши целы». Но уже контуры будущей авиации были видны, и в академии он встретил единомышленников — Степан Микоян, Сергей Дедух, Виталий Алтухов. В их кружке были также Георгий Баевский, Игорь Емельянов и Владимир Ильюшин. Почти все они стали потом испытателями. Профессор Борис Тимофеевич Горощенко, преподававший динамику полета, аэродинамический расчет и методику летных испытаний, организовал этот кружок для тех, кто хочет стать летчиком с инженерной подготовкой или инженером с практикой пилота. Вскоре они добились для себя дополнительной практики — летной.

Диплом Щербаков защищал под руководством конструктора Ильюшина, и на всю жизнь запомнился строгий, требовательный подход, суровая целеустремленность в деле: конструктор был всегда занят работой — тогда он только что создал один из первых в мире реактивных бомбардировщиков ИЛ-28 — жестко ценил время, вся жизнь была расписана по контурам будущих самолетов, как у Бальзака, который говорил, что все его время рассчитано на много романов вперед... Но Саша успел показать ему свой придирчивый, дотошный •характер, вступая в споры. Приглядевшись, Ильюшин простил ему споры и даже дал пропуск в свое ОКБ. Саша знал, что хочет стать испытателем, но не знал еще толком как. Ильюшин не подтверждал тогда определенно, что испытатель должен стать инженером, но у него было особое, крайне бережное отношение к летчикам, которое сказалось в том, что за все тридцать лет работы с Коккинаки у них на «фирме», единственной в мире, не было ни одной катастрофы и гибели летчика — рекорд безопасности.

Авиация переживала второе рождение. Новые возможности скоростей и высот, околозвуковых полетов на стреловидных крыльях казались будущим испытателям такими же манящими и призывными, как казались когда-то волнующе-недоступными попытки первых взлетов на полотняных крыльях, теперь отданных в основном спортивным самолетам и планерам... Но Щербаков уже знал — все, что кажется таким романтичным, будет где-то далеко впереди, а пока надо учиться и еще много лет учиться.

После академии он стал работать на испытаниях, как и хотел, но не самых новых и необычных машин, а легкомоторных и спортивных. Он провел госиспытания модификации ЯК-18 — учебной машины. После этого конструктор Ильюшин помог перейти в только что созданную впервые по инициативе Громова школу летчиков-испытателей. У школы была тесная связь с ЛИИ — летно-испытательным институтом, центром всей научной экспериментальной работы в воздухе. Школу кончали многие из будущих ведущих летчиков. Здесь учились будущие рекордсмены — Владимир Ильюшин и Георгий Мосолов. Юрий Гарнаев занимался в ней, уже будучи испытателем, и сам обучал других новому делу пилотирования вертолетов.