От добермана до хулигана. Из имен собственных в нарицательные - Марк Блау

Пожалуй, первым среди европейских автопромышленников он по-настоящему занялся и рекламой. Чего стоит, например, надпись Citroën, выведенная в парижском небе двумя самолетами. А какая иллюминация украсила Эйфелеву башню сразу же после того, как в 1919 году в Париже, наконец, отменили светомаскировку? Реклама «Ситроена», конечно. Кстати, освещать Триумфальную арку в Париже тоже стали по инициативе Ситроена. Но не в рекламных целях, а просто так. Для красоты.

Рекламные автопробеги Ситроен очень уважал. В 1924–1925 годах гусеничные автомобили «Ситроен» прошли через пески Сахары от Алжира до Судана, а в 1931–1932 годах – через всю Азию по маршруту Бейрут – Пекин.

В 1933 году Ситроен перешел в «большое наступление». За пять месяцев он реконструировал свои заводы, и теперь с конвейера могли выводить 1000 автомобилей в день. Столько потреблял тогда весь автомобильный рынок Франции. Французы достойны ездить на любом автомобиле, но это должен быть «Ситроен»…

Планы по захвату всего автомобильного рынка не осуществились из-за кризиса. Банки перестали давать кредиты. Особенно после того, как газеты обошла новость о том, что Ситроен проиграл в рулетку – ни много ни мало миллион франков. Андре Ситроен объявил себя банкротом, его фирма перешла во владение главного кредитора, компании Michelin. Закрытие завода грозило Франции серьезными потрясениями: на улице могли оказаться четверть миллиона рабочих. Правительство предложило фирме Michelin субсидии за обещание продолжить производство. Впоследствии компания была национализирована. Даже имя прежнего владельца через некоторое время вновь появилось на капотах автомобилей.

Но тело умершего в июле 1935 года Андре Ситроена доставлял на кладбище Монпарнас в Париже «безымянный» автомобиль – фирмы «Ситроен» к тому моменту уже не существовало. Среди провожавших был и давний соперник, Луи Рено.

– Чем бы мы, французская промышленность, стали без вас? – сказал он в своей надгробной речи. Признание конкурента дорогого стоит.

Автомобили марки «Ситроен» по-прежнему бегают по дорогам Франции и мира, хотя компания «Ситроен» давно уже куплена другой автомобильной компанией, «Пежо».

На капоте автомобиля красуется вставший на задние лапы лев. Это герб провинции Франш-Конте. Из этой провинции на востоке Франции, из городка Монбельяр, тянутся корни семейства Пежо. С XV столетия крестьянствовали они в тех краях, прикупая понемногу земли. В XVIII веке на этих землях уже было построено несколько ветряных мельниц, и семейство Пежо процветало, зарабатывая себе на жизнь мукомольным делом, а также прядением и ткачеством.

В 1810 году появилась компания «Братья Пежо». Жан-Пьер и Жан-Фредерик Пежо (Jean-Pierre et Jean-Frédéric Peugeot) организовали фабрику по производству стали. Из стальных полос делали пилы и пружины для часов. Спрос на стальную ленту был. В округе, да и за границей, в Швейцарии, процветали часовщики и часовое дело. В 1858 году фабрика расширила номенклатуру производимых товаров: домашняя утварь, инструменты, кофейные мельницы, швейные машинки, зонты, даже стальной «скелет» для дамских кринолинов и корсетов. Тогда-то эмблемой нового производства и стал знаменитый лев.

С каждым годом предприятия братьев Пежо осваивали производство все новых и новых изделий из стали. В 1882 году здесь начали производить велосипеды. Те самые, с большим передним и маленьким задним колесами.

К производству автомобилей фирма приступила, когда ее возглавлял Арман Пежо (Armand Peugeot; 1849–1915). Он приходился внуком одному из братьев-основателей компании, Жану-Фредерику. Работать на фирме Арман начал в 1865 году. Формальное образование он получил только в 46 лет, окончив Политехническую школу в Париже. Отсутствие диплома ему, впрочем, возмещали инженерная сметка и большой практический опыт. Первый трехколесный автомобиль компании, представленный на Всемирной выставке 1889 года в Париже, был еще паровым. Но уже в следующем году Арман Пежо подружился с Эмилем Левассором, который продавал во Франции бензиновые двигатели Г. Даймлера. Уже в 1891 году по инициативе А. Пежо компания стала выпускать кроме велосипедов и автомобили. А в 1896 году А. Пежо создал отдельную компанию для производства автомобилей. В этом же году автомобиль «Пежо» вошел в историю, став первым угнанным автомобилем в мире. Механик одного парижского аристократа укатил из гаража в неизвестном направлении на принадлежавшей хозяину машине.

Арман Пежо скончался в 1915 году. Во время войны 1914–1918 годов заводы Пежо выполняли военные заказы и поставляли в армию велосипеды, мотоциклы, автомобили, грузовики, двигатели для танков и самолетов, а также бомбы и снаряды. После войны производство автомобилей возобновилось и фирма пошла по общей колее тогдашнего французского автопрома: начала выпуск дешевых автомобилей «для всех». Машина типа 201, выпущенная в 1929 году, оказалась самой дешевой маркой сезона. Кризис 1930-х годов удалось пережить. Во время Второй мировой войны заводы фирмы выполняли заказы немецкой армии, но в коллаборационисты, в отличие от Рено, семейство Пежо не попало.

К 1975 году фирма «Ситроен», которая словно бы унаследовала авантюрный характер своего создателя, оказалась на грани банкротства. Экономисты компании не смогли вовремя обуздать творческий полет инженеров. Автомобили «Ситроен» оказались перегруженными различными техническими новшествами и оттого непомерно дорогими и сложными в эксплуатации. Но марка «Ситроен» уже числилась национальной гордостью Франции, и просто так разориться знаменитой фирме правительство страны не позволило. В 1975 году не без щедрой денежной субсидии произошло объединение компаний «Пежо» и «Ситроен». Это не означало унификации. Заводы «Ситроен» продолжали производить свои автомобили, которые весьма успешно продавались, а заводы «Пежо» развивали линии «Пежо». Единым стало экономическое руководство, объединились дилерские сети и сети обслуживания.

Королевская роскошь

В Великобритании, как и в других европейских странах, до Первой мировой войны автомобили были роскошью, показателем общественного статуса. Только в 1920-х годах началось массовое производство автомобилей. Но британские автомобили продолжали сохранять великосветское удобство и красоту. А уж автомобили для аристократии оставались непревзойденными и по исполнению, и по качеству. О том, что королевское семейство до 1950-х годов пользовалось автомобилями «Даймлер», мы уже упоминали. После небольшой аварии, происшедшей с одним из автомобилей, британские монархи доверились фирме «Роллс-Ройс».

На эмблеме фирмы «Роллс-Ройс» сплелись две латинские буквы R, символизирующие фамилии двух отцов-основателей – аристократа Чарлза Стюарта Роллса (Charles Stewart Rolls; 1877–1910) и инженера Фредерика Генри Ройса (Frederick Henry Royce; 1863–1933). Сплетение букв произошло в 1904 году. До этого наследник английского аристократа шел своей дорогой, а пятый сын в небогатой семье мельника из-под Петерборо, что в восточной Англии, – своей.

Чарлз Роллс родился в фешенебельном лондонском районе Мэйфэйр. Как все мальчики и юноши его круга, он учился в лучшей британской школе, а потом в лучшем британском университете. Чарлз Роллс покинул Кембридж с дипломом инженера.

Но он стал не инженером, а лихим гонщиком и испытателем – сначала автомобилей, а потом и самолетов. Скорость была его главной любовью. В 1896 году Роллс лоббировал отмену закона, ограничивавшего максимальную скорость автомобиля 4 милями в час (около 6,5 км/ч – лыжник бежит быстрее). Парламент принял новый закон и установил максимальную скорость движения 12 миль в час (около 19,5 км/ч – эту уже вполне приличную скорость сейчас без особого труда развивает велосипедист).

Второй компаньон, Фредерик Ройс, после смерти отца переехал в Лондон. Было ему тогда 13 лет. По иронии судьбы, он работал разносчиком телеграмм в том самом шикарном районе Мэйфэйр, где проживал Чарлз Роллс. Тетушка из Петерборо устроила Фредерика в тамошние железнодорожные мастерские. Проработав на железной дороге несколько лет, Фредерик получил работу в электрической компании и переехал в Ливерпуль. А в 1884 году он ушел на «вольные хлеба» – вместе с Эрнестом Клермоном открыл электрическую мастерскую в Манчестере. В 1894 году мастерская стала выпускать динамо-машины и электрические лебедки.

Официального образования у Ройса было всего ничего: один класс общеобразовательной школы. Но инженером он был от Бога. Любой механизм вызывал его пристальное внимание, неподдельный интерес и совершенно мальчишеское желание усовершенствовать новую «игрушку». Так и с автомобилем вышло. Купил он задешево маленькую машинку с двухцилиндровым двигателем. Со вторых рук купил, просто ради любопытства. Поездил немного и сказал сам себе: «Я тоже могу такую собрать». И собрал в собственной мастерской не один, а три автомобиля. Один для себя, один – для компаньона, а еще один… был продан приятелю Чарлза Роллса. Того заинтересовала конструкция, надежная и красивая. Узнав, где живет умелец, Роллс поехал в Манчестер, к Ройсу. В гостинице Midland произошла историческая встреча двух R. Были распределены обязанности.