Итоги № 30 (2013) - Итоги Итоги

Что перед нами совсем другой E-класс, видно невооруженным глазом. Мощные версии мерседесовского бизнес-седана отличаются от гражданских хищным внешним стайлингом: бамперами, накладками, огромными колесными дисками и яркими тормозными суппортами. Есть собственные фишечки и в интерьере. Автомобили от AMG выделяют карбоновая отделка салона, удобный руль с рельефным ободом, специальные приборы, блестящие нашлепки на педалях и площадке для отдыха левой ноги. Спидометр размечен аж до 320 км/ч (хотя электронный ограничитель срабатывает на 250), а подрулевые переключатели АКПП сделаны из металла, в то время как у обычных «ешек» они пластиковые. Подле оригинального селектора автомата выстроились в ряд кнопки управления режимами силового агрегата, амортизаторов и системы стабилизации, последняя при желании полностью деактивируется. А вот малопонятная новичку кнопка AMG: можно подумать, что она отключает всю предохранительную электронику, на деле — лишь вспоминает индивидуальные настройки шасси, мотора и коробки передач.

Главная новость не в этом. В процессе перевоплощения E-класс AMG обзавелся «суперзлой» версией S (она на 28 л. с. мощнее) и… полным приводом! Момент без преувеличения исторический: «фирматика» ждали давно. Он сделает «аэмгешки» более или менее всепогодными, и это обязательно оценят у нас и в странах Северной Европы, но еще важнее, что потенциал могучего мотора отныне реализуется в полной мере. В то время как заднеприводный вариант при старте «в пол» елозит кормой и бьется в конвульсиях от срабатывающей ESP, 4 MATIC устремляется вдаль как по струнке, не требуя от водителя подруливающих действий и точного дозирования подачи топлива.

3,6 секунды до сотни — это вам не абы что. Сказать, что разгон мощный, значит просто сотрясти воздух. E 63 AMG расторопнее всех основных конкурентов и даже быстрее Porsche Panamera Turbo. Динамика ощущается почти всеми органами чувств: тело мощно вжимает в отменно профилированную спинку, картинка за окном воспринимается как кино на перемотке, а на уши давит звук выхлопа, вылетающий из огромных резонаторов. Жаль, у всего этого нет запаха и вкуса.

На прямой Mercedes устойчив до невозможности: едешь, и кажется, что никакая сила не собьет его с намеченного пути. Даже на скоростях за двести машина не расширяет динамический коридор, просто катится себе. Спокоен и водитель: наделенная оптимальной тяжестью баранка, как хороший антиперспирант, оставляет ладони сухими, да и в скоростных виражах связь с колесами точна и понятна. Вот медленные загогулины горных серпантинов вначале заставляют понервничать: машина кренится, рулю на больших углах не хватает обратной связи. На выходе стабилизировать увесистый Mercedes удается не сразу. Вот так хваленый AMG! Но стоило только перейти из комфортного режима в спортивный, как суровый нордический характер «ешки» сменился откровенно взрывным. Шасси стало еще собраннее, рулевое управление — прецизиозным и сверхинформативным. Все подчинено достижению максимальной скорости в поворотах, но при этом нащупать предел, когда теряется контроль, не выходит — устойчивость на грани фантастики.

Самое приятное, что тебя ничто не отвлекает от драйва: семиступенчатый автомат работает великолепно, не досаждая задержками или ненужными рывками. Особенно радуют переключения вниз: при кик-дауне E-класс AMG породисто рычит и смачно сплевывает. Все в порядке и с тормозами. Чтобы перегреть такие механизмы, придется ехать на Нюрбургринг — в обычной жизни это практически нереально. Несмотря на гоночную направленность «шестьдесят третьего», левая педаль позволяет филигранно дозировать замедление и не требует наваливаться всей массой.

Получив полноприводную версию, Mercedes-Benz E 63 AMG наконец-то перестал быть норовистым скакуном, обуздать которого под силу избранным. Отличный маркетинговый ход, который расширит аудиторию моделей из Аффальтербаха! Тем более если отбросить спортивную составляющую, то окажется, что перед вами самый настоящий премиальный бизнес-класс (ну разве что не слишком комфортный) с просторным салоном, большим багажником, богатейшей комплектацией и отличным имиджем. На такой машине можно ездить каждый день.

JAZZ-банда / Автомобили / Новости

JAZZ-банда

/  Автомобили /  Новости

Помните Honda Jazz — небольшой хетчбэк, из-за своей полноты и округлости смахивающий на компакт-вэн? Не так давно он исчез из шоу-румов, но еще может вернуться. Японцы выдали первые подробности о новом гибридном Fit (так Jazz именуется у себя на родине), заодно рассекретив внешность будущего семейства.

Понимая, что алмаз требует огранки, ответственные за эстетику хорошенько намяли «Фиту» бока. И не только их: изобилующий мясистыми подштамповками тыл с ломаными фонарями и футуристически оформленный передок здорово взрослят Honda. Никакой половой дискриминации, за руль органично впишется любой пилот.

Honda Fit станет первым носителем бензоэлектрической силовой установки со сложным названием Sport Hybrid Intelligent Dual Clutch Drive, которую потом получат и другие модели. Агрегат примечателен не столько 1,5-литровым ДВС, работающим по циклу Аткинсона (моторы такого типа уже используются в гибридах, но обычно имеют больший объем), сколько семиступенчатой КПП с двойным сцеплением: не самое популярное решение. В коробку встроен электродвигатель — его возможностей компания пока не раскрывает. Известно лишь, что это не какой-нибудь мотор-ассистент, помогающий при разгоне, а полноценная движущая сила, способная крутить колеса самостоятельно. «Мозги» автомобиля решают, какой из трех режимов задействовать в конкретный момент — электрическую тягу, бензиновую или то и другое разом.

Разработчики довольны: устройство получилось компактным, легким и эффективным. За счет рекуперации вырабатывается больше энергии, чем у предыдущего поколения привода, компрессор кондиционера электрический и потому не нагружает основной двигатель — отсюда 35-процентная экономия на горючем. По версии Honda это самый бережливый гибрид японского производства, если не принимать в расчет подзаряжаемые модели. На одном литре бензина Fit Hybrid проезжает 36,4 километра. В более привычном исчислении это примерно 2,75 литра на сотню.

В Японии новинка появится через считаные недели. Российское представительство марки нового Jazz пока не обещает, но и не зарекается. Сейчас как раз подходящий момент, чтобы достать кролика из шляпы: единственный полновесный аналог «Джаза» — Nissan Note, следующая генерация которого, вероятно, до нас не доедет.

Друг молодежи / Автомобили / Новости

Друг молодежи

/  Автомобили /  Новости

Зафиксироваться в жестком, но удобном кресле, обитом фирменной «клеточкой» Clark, половчее ухватить мячик для гольфа (немцы сострили, стилизовав набалдашник коробки под спортинвентарь), включить первую передачу и вдавить педаль до упора — вот о чем мечтают миллионы мальчишек. В том числе взрослых.

Если простой VW Golf считается эталонным горожанином, то Golf GTI — хот-хетч номер один. На него равняются, не афишируя того, авторы Opel Astra OPC, Ford Focus ST, Mazda3 MPS, Renault Megane RS. Зачастую не имея того же опыта конструирования шасси, оппоненты отыгрываются за счет динамики: «японка» с «французом», например, набирают сотню на 0,4 секунды быстрее, Opel — даже на 0,5. Правда, содержимое моторных отсеков у них посерьезнее: 2,3 л/260 л. с., 2,0 л/250 л. с. и 2,0 л/280 л. с. соответственно.

Своими 220 «лошадками» и доступными с полутора тысяч оборотов 350 ньютон-метрами GTI распоряжаться умеет: 6,5-секундный рывок до первой сотни и 244 км/ч максималки, подкрепленные заниженной на 15 миллиметров спортивной подвеской, — убойный коктейль. Который, однако, влетит в копеечку: если не считать Subaru WRX, выбивающейся из непоседливой компании благодаря полному приводу, Golf GTI — самый дорогой заряженный хетчбэк в своем классе. Три двери обойдутся в 1 миллион 271 тысячу рублей, пять — на 27 тысяч дороже. В нагрузку к паре дополнительных «ворот» дают задние электростеклоподъемники и круиз-контроль, которого почему-то лишена трехдверка. Не то чтобы бюджетно, зато все «джи-ти-ай» оснащаются «мокрой» шестиступенчатой DSG: ручную коробку к нам привезут позже, скорее всего, в начале будущего года.

Отрадно, что переделанный под нормы Евро-6 двухлитровый TSI оказался не только сильнее, но и экономичнее прежнего. Немцы намерили средние 6,4 литра — старый кушал на 1,3 литра больше.