Восставшие из пепла. Как Красная Армия 1941 года превратилась в Армию Победы - Дэвид Гланц

190

Попов, «Совершенствование системы транспортного обеспечения», 22. Например, в сентябре 1941 года машины, принадлежащие 15-му автомобильному полку Западного фронта, были распределены между 17 различными управлениями и службами, а подразделения, подчиненные 106-му и 65-му автомобильным полкам Западного фронта, работали в 24 отдельных пунктах, расположенных в сотнях километров друг от друга.

191

Малюгин, «Автомобильный транспорт фронтов и армий», 88.

192

А. С. Клемин, «Военные сообщения в годы Великой Отечественной войны» // ВИЖ, № 3 (март 1985): 70.

193

Там же, 52–53.

194

Там же. Например, во время Московской битвы 1-я, 4-я, 6-я и 26-я бригады железнодорожных войск поддерживали Западный фронт, в тот же период 5-я, 13-я, 19-я, 25-я, 27-я, 28-я и 29-я бригады железнодорожных войск были приданы Юго-Западному фронту. В результате реальный темп восстановления железнодорожных путей в 2,5–3,5 километра в день оказался совершенно неподходящим для поддержки наступательных действий армии. См. также: М. К. Макарцев, «Совершенствование организации железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны» // ВИЖ, № 9 (сентябрь 1985): 81.

195

Полный текст данных приказов ГКО и НКО (от 10 января) за номерами соответственно 1095 с и 018 см.: Золотарев. НКО. 1941, 135–136. Данное постановление ГКО было озаглавлено «О восстановлении железных дорог».

196

«Железнодорожные войска» // ВОВ, 267.

197

Гусаров и Бутаков, «Техническое прикрытие железных дорог», 54.

198

Попов, «Совершенствование системы транспортного обеспечения», 25.

199

Макарцев, «Совершенствование организации железнодорожных войск», 82.

200

Там же, 83.

201

Там же, 69. Членами Транспортного комитета были А. А. Андреев (заместитель председателя комитета), заместитель председателя Совета Народных Комиссаров А. И. Микоян, нарком сообщений Л. М. Каганович, заместитель наркома обороны и начальник тыла Красной Армии А. В. Хрулев, начальник ВОСО И. В. Ковалев, нарком военно-морского флота П. П. Ширшов, нарком речного флота 3. А. Шашков, заместитель наркома сообщений Г. Б. Ковалев и заместитель начальника Оперативного управления Генштаба А. Г. Карпоносов.

202

См.: Малюгин, «Автомобильный транспорт фронтов и армий», 88; В. К. Высоцкий (ред.). Тыл Советской Армии. М.: Воениздат, 1968, 152–154.

203

Полный текст данного приказа НКО за номером 0370 см.: Золотарев. НКО. 1941, 227–228.

204

Там же, 237–239.

205

Полный текст данного приказа НКО за номером 076 см.: Золотарев. НКО. 1943, 50.

206

Клемин, «Военные сообщения», 71.

207

В число заместителей начальников ЦУП ВОСО входили А. Бакулин, В. И. Дмитриев, И. Г. Кащеев-Семин, С. А. Степанов и В. В. Столяров.

208

Клемин, «Военные сообщения», 72.

209

Новые бригады железнодорожных войск состояли из штаба, четырех путевых, одного мостового и одного механизированного батальонов, а также одной ремонтной роты. Во всех путевых батальонах имелись группы для разведки железнодорожных путей.

210

Эти добавления включали восстановительную роту (а затем и полный батальон) для каждой бригады, чтобы та могла справиться с весьма нелегкой задачей восстановления путей сообщения, а также водную роту для восстановления водоснабжения. См.: Макарцев. «Совершенствование организации железнодорожных войск», 84. Такие дополнения давали железнодорожной бригаде возможность самостоятельно выполнить все восстановительные работы на участке конкретной железной дороги. В тот же период НКО добавил к каждому восстановительному железнодорожному батальону подразделение для восстановления мостов, а также создал отдельные плотницкие батальоны и роты мощных подъемных кранов, способных справиться с ремонтом тяжелых мостов. Плотницкие батальоны состояли из четырех плотницких рот и роты мощного подъемного крана. После внесения этих изменений структура железнодорожных войск оставалась неизменной до конца войны.

211

Попов, «Совершенствование системы транспортного обеспечения», 25. Эта работа включала в себя и строительство перегрузочных пунктов в районе Алексина в 1941 и 1942 годах, Барвенково и Лозовой в 1942 году, Кременчуга в 1943 году, Могилев-Подольского в 1944 году, Торуни, Варшавы и Байи в 1945 году. Помимо этих обширных восстановительных работ, железнодорожно-восстановительные войска использовали различные менее масштабные способы повышения пропускной способности дорог на короткий период. В число таких мер входили использование неравномерных графиков движения поездов, «живые» стоп-сигналы, а также организация одно стороннего («караванного») движения поездов.

212

Там же, 26.

213

Там же, 22. Полностью этот приказ ГКО за номером 300с см. в: Золотарев. НКО. 1943, 172–175.

214

Страхов, «На военно-автомобильных дорогах», 50.

215

Попов, «Совершенствование системы транспортного обеспечения», 22.

216

Там же, 25.

217

Страхов, «На военно-автомобильных дорогах», 23.

218

«Служба военных сообщений» // ВОВ, 655.

219

Там же.

220

Макарцев, «Совершенствование организации железнодорожных войск», 85; Попов, «Совершенствование системы транспортного обеспечения», 25.

221

Попов, «Совершенствование системы транспортного обеспечения», 25.

222

Там же.

223

«Тыл вооруженных сил» // ВОВ, 735. Подробнее см. также: Высоцкий. Тыл Советской Армии, 83-110.

224