Адмирал Колчак. Жизнь, подвиг, память - Андрей Кручинин

Не случайно товарищ министра внутренних дел А.А.Грацианов даже составил проект об учреждении нового «Министерства Общественного Управления» на основе «культурно-хозяйственных» («особенно же» городского и земского) отделов МВД. Аргументируя свою позицию, Грацианов обращал внимание на то же, что и его коллеги: «С падением старого строя наши местные самоуправления, и особенно земства, сразу взяли все, что только можно было взять, и даже захватили то, что при самом демократическом строе никогда не будет им принадлежать и всегда останется в руках администрации, и в результате, как и следовало ожидать, получилось, что они не справились с принятыми на себя обязанностями»; новое министерство и должно было «предупреждать различные ненормальные [98]явления». Для возвращения местных самоуправлений в русло конструктивной работы рассматривался и проект изменения избирательного закона «введением ограничений возраста и оседлости» (таким образом усиливалась бы связь избираемых с местностью, где они баллотировались). Представители деловой части земств готовы были поддержать новый закон, но в целом ситуацию нормализовать все же не удалось, и в результате сменявшая в начале 1920 года «колчаковскую» – «земская власть» становилась ничем иным, как «революционно-демократической» увертюрой к пришествию большевизма.

На принципах внутренней самоорганизации общества базировались и взгляды Верховного Правителя на «рабочий вопрос» и развитие промышленности. Показательно, что «милитарист» Колчак не считал эффективными «меры милитаризации заводов или военного Управления», противопоставляя им «обеспечение рабочего продовольствием, предметами первой необходимости, установление для него надлежащих норм оплат труда и извлечение из армии незаменимых квалифицированных рабочих при сохранении их военнослужащими (чтобы они не подлежали новым мобилизациям. – А.К.)». Выступая 10 мая 1919 года перед «представителями Уральской промышленности», Александр Васильевич обратил внимание обширной аудитории («свыше пятисот человек», согласно газетному отчету) на необходимость поставить рабочих «в такие условия, при которых они были бы теснейшим образом связаны с предприятием… не связью принуждения, к которой можно прибегать лишь как к мере исключительной, крайней, но связью взаимного понимания и выгоды». И даже распределение государственных заказов Колчак считал разумным проводить через «некоторый объединяющий промышленности [99]края орган, носящий государственный характер, с участием представителей промышленности края».

А можно ли говорить о каком-либо отклике со стороны рабочих? Пусть даже официальным панегириком отдает рассказ Гинса о февральской поездке адмирала на фронт и в прифронтовые районы: «В Перми он идет на пушечный завод. Беседует с рабочими, обнаруживает не поверхностное, а основательное знакомство с жизнью завода, с его техникой (вспомним, что отец Александра Васильевича был как раз специалистом в пушечном производстве. – А.К.). Рабочие видят в Верховном Правителе не барина, а человека труда, и они проникаются глубокою верой, что Верховный Правитель желает им добра, ведет их к честной жизни», – приведем другой пример, на наш взгляд, достаточно красноречивый. В годы Смуты железные дороги становятся одним из наиболее беспокойных мест – целью партизанских налетов, предметом вожделения спекулянтов, областью произвола как красных, так и русских, чешских – да, наверное, любых! – войсковых начальников самого разного уровня. Соответственно и железнодорожники, в первую очередь рабочие, кажутся наиболее подверженными антигосударственной пропаганде. Однако вот что писал в приказе по министерству путей сообщения адмирал Колчак в августе 1919 года, в тяжелые дни отступления (когда возможностей для диверсий и саботажа на железных дорогах было более чем достаточно):

«Эвакуация Уральского и части Западно-Сибирского районов и заданные военным командованием перевозки по перегруппировке войск, несмотря на те трудности, которые пришлось преодолеть железным дорогам, проведены блестяще.

Таким выполнением [100]армия обязана героям-железнодорожникам, которые свято исполнили свой долг, не зная усталости, забывая об опасности и не думая о спасении и вывозе своих семей и своего имущества…

От лица всей Армии благодарю всех ответственных руководителей, служащих, мастеровых и рабочих за свято выполненный долг, за самоотверженную работу, непомерные трудности коей свидетельствуются всеми, кто только видел, чтó пришлось выполнить железным дорогам за последнее время».

Вообще же говорить о личной причастности Александра Васильевича к работам по восстановлению или организации промышленности и транспорта на освобожденных территориях довольно сложно. Обычно забывают, что, несмотря на войну, смуту, а во многих районах – и красную партизанщину, жизнь все же шла своим чередом: засевались поля, работали заводы, собирались налоги и проч., – и несомненно, что все это в какой-то мере должно быть поставлено в заслугу определявшему общее политическое направление Верховному Правителю, при котором во многих сферах наблюдался заметный прогресс. Так, за первую половину 1919 года доходы казны от сбора налогов по сравнению со второй половиной 1918-го возросли более чем вдвое, даже с учетом уменьшения ценности «сибирского рубля». К лету 1919-го на треть повысилась пропускная способность «всей железнодорожной сети от Урала до Владивостока». Денационализация водного транспорта позволила к открытию навигации 1919 года вернуть в рабочее состояние 80 % всех имевшихся судов, которым на одной Оби предстояло перевезти более десяти миллионов пудов различных грузов.

Не стояла на месте и творческая мысль – скажем, «во второй половине 1918 – начале 1919 г. силами Кузнецкого акционерного общества и союза сибирских инженеров была осуществлена детальная подготовка проекта соединения в единый комплекс уральских рудных богатств и кузнецких угольных месторождений», и весною 1919-го проект получил финансовую поддержку от Совета министров. Тогда же, весной, начинается подготовка работ по восстановлению канала, соединявшего водные системы Камы и Северной Двины (он имел как хозяйственное, так и военное значение). Но вряд ли можно с уверенностью определить степень личного участия Верховного Правителя во всех этих достижениях и проектах… пожалуй, за одним исключением.

Мог ли адмирал Колчак, согласно распространенной точке зрения тяготившийся ролью Верховного Правителя, забыть о своих полярных исследованиях, которые были прерваны буквально на полдороге? Как мы уже знаем, с интересом ученого, с азартом первопроходца у него сочетался и взгляд государственного деятеля относительно пользы, которую могла бы извлечь Россия из освоения арктических районов. В условиях же Гражданской войны, когда для Сибири единственною отдушиной, воротами для иностранных товаров и военного снабжения был Владивосток, вопрос о Северном морском пути приобретал немалое значение. Поэтому весной 1919 года было решено произвести «рекогносцировочное обследование р[еки] Нижней Оби от устья Иртыша до впадения в губу». Первоначально сообщалось о взаимосвязанных работах трех ведомств – министерств морского, путей сообщения и торговли и промышленности, – но вскоре (и, надо полагать, не без личного участия Колчака) создается специальный межведомственный орган.