Шум. История человечества. Необыкновенное акустическое путешествие сквозь время и пространство - Кай-Ове Кесслер

По окончании Второй мировой войны авиационный шум продолжался с появлением первого реактивного самолета серийного производства, британского De Havilland DH.106 Comet (1949). Однако подлинным прорывом стал лишь Boeing 707 (1957), с которого началась эра реактивных пассажирских авиалайнеров. Начиная с 1970-х гг., с появлением широкофюзеляжных самолетов, перелеты подешевели настолько, что многие люди впервые смогли позволить себе путешествие по воздуху. С тех пор рокот, вой и свист, звучащие с неба, являются частью нашей повседневной жизни. Как и гражданские протесты против него – их история тоже началась в 1970-х. «Сверхзвуковые самолеты превратили весь мир в один гигантский аэропорт», – писал тогда канадский ученый-акустик Рэймонд Мюррей Шафер[390]. Кроме того, растущая скорость реактивных самолетов порождала феномен, знакомый людям начиная с 1960-х гг.: звуковой удар. Он сотрясал здания, так что окна звенели, а в стенах появлялись трещины. Этот оглушительный хлопок, который был слышен в радиусе нескольких десятков километров и пугал людей во всей округе, был характерен в первую очередь для низколетящих истребителей типа Phantom или Mirage. Холодная война была эпохой звуковых ударов, наносимых низко летящими истребителями.

Один характерный вид небесного шума получил широкое распространение лишь после Второй мировой войны. Хотя первые опыты с винтокрылыми летательными аппаратами проводились уже в 1916 г., годом прорыва в истории вертолетов стал 1956-й, когда американская фирма Bell Helicopter представила модель Bell UH-1. Эта машина стала мировым рекордсменом по числу выпущенных экземпляров – около 16 000 штук. Его звук стал одной из примет эпохи, и не только во время Вьетнамской войны (1955–1975). За характерный стук немцы называли его «выбивалкой». С 1971 по 2006 г. «хьюи» активно использовался в Германии для поисково-спасательных работ и в качестве вертолета санитарной авиации. К настоящему времени его сменили модели более мощные – и тихие.

В конце XX в. во всем мире шума от самолетов стало меньше. Прежде всего потому, что двигатели стали тише, предписания – строже, а еще благодаря новым техническим стандартам. Все это помогло существенно снизить уровень шумовой нагрузки вокруг аэропортов. Так, для соседей лондонского Хитроу во временном промежутке 1975–1989 гг. она снизилась примерно вдвое[391]. В то же самое время значительно увеличилось количество полетов. Летать стали тише, но чаще.

Что ж, хоть проблеск надежды для измученных шумом людей.

Послевоенный период: шум в зените

Многое говорит в пользу того, что послевоенный период, а в особенности 1960-е и 1970-е гг., был самым громким в мировой истории – по крайней мере, в индустриальных странах Северного полушария. Обосновать это солидными доказательствами не получается. Во-первых, если сравнивать принятые в разных государствах методы измерений, то они были слишком разнообразными и еще незрелыми. Во-вторых, эти данные не с чем сравнить: не было единообразных качественных данных за предшествующие периоды. Тем не менее многие процессы – стремительное распространение легкового и грузового транспорта, значительный прирост численности населения во всем мире, вторая индустриальная революция (с 1950-х гг.), которая означала триумф массового и серийного производства, а также колоссальный расцвет авиации с ее гудящими реактивными самолетами – позволяют утверждать, что шумовая нагрузка вплоть до начала 1980-х гг. действительно была предельно высокой.

В то же время люди оставались по-прежнему мало защищены от шума – ничуть не лучше, чем в довоенный период. Меры охраны труда на рабочем месте были явно недостаточными, как и шумоизоляция в домах. Тонкие стены, одинарное остекление и нежелание признать само существование проблемы превращали жизнь людей в шумный ад. Репрезентативный опрос, проведенный в 1965 г. Алленсбахским институтом изучения общественного мнения, показал, что дневной шум мешает каждому второму гражданину ФРГ. А ведь тогда людям был привычен гораздо более сильный шум[392].

https://archive.org/details/Japanese_Surrender_News_1

46. Ликующая толпа

1945 г. Праздник в честь окончания войны на Таймс-сквер (радиорепортаж)

После Второй мировой войны в городах значительно вырос уровень транспортного шума. В 1955 г. по Западной Германии разъезжало уже около 1,8 млн легковых автомобилей, но тон задавали мопеды и мотоциклы – их было почти 2,5 млн. Всеобщая свобода передвижения кружила головы, автомобилем восхищались как символом прогресса. Что касается шумовой нагрузки, то последствия были весьма существенные. К тому же в 1953 г. власти ФРГ отменили все ограничения скорости для автомобилей и мотоциклов. Даже внутри населенных пунктов водители могли выжимать педаль газа до упора. Правда, в 1957 г. все вернулось на круги своя. Предшествующий год показал, что так дальше продолжаться не может: в авариях погибли более 13 000 человек. Так что ограничение скорости внутри населенных пунктов до 50 км/ч было введено вновь.

Эта мера не уменьшила шум, слишком уж много транспорта было на дороге. Во множестве городов дорожный шум перешагнул пределы допустимого. Все большему числу горожан действовали на нервы тарахтящие мопеды, грохочущие грузовики и несущиеся на высокой скорости легковые машины. В 1958 г. свой протест публично заявил директор высшего реального училища в Пассау. По его словам, в школе невозможно продолжать занятия. В 20 кабинетах стоит чрезвычайно сильный шум, поэтому в них нельзя спокойно вести урок, а окна приходится держать закрытыми. Эти ограничения касаются более 700 учеников. «Не думаю, что в Баварии найдется хоть одна другая школа, занятиям в которой так сильно мешает уличный шум», – сообщил директор местной газете[393]. Лишь семь лет спустя, в марте 1965 г., в Пассау открылось новое здание школы, в более спокойном месте.

Уже в первые послевоенные годы обнаружилось, что власти и политики наконец начали принимать шум всерьез – пусть даже это проявлялось еще не очень заметно. В 1953 г. в Нюрнберге были учреждены специальные полицейские дорожные патрули, которые задерживали особенно громких мотоциклистов и автомобилистов, чтобы вынести им предупреждение с обязанностью выплатить штраф. Полицейские имели при себе приборы для измерения громкости звука, с помощью которых проводили измерения во всем городе. «Примерно 60 % дорожного шума производят мотоциклы», – сообщала газета[394]. Число жалоб росло и в Австрии. Всего через пять лет после окончания войны на улицах Вены стало как никогда шумно. Доминантой акустического ландшафта был рев десятков тысяч мопедов, и к ним присоединялось все больше легковых и грузовых автомобилей, автобусов и трамваев. В клаксонах нет никакого смысла, писал Wiener Kurier в июле 1950 г.: «На улицах Вены с ее булыжными мостовыми, со скрипом и визгом трамваев стоит такой сильный шум, что в нем тонет даже самый громкий сигнал, а если его и слышно, то распознать, что имелось в виду, уже невозможно»[395]. Главным злом были мотоциклы. Даже один из них трещит