«Она утонула...». Правда о «Курске», которую скрывают Путин и Устинов - Борис Кузнецов

Атомная подводная лодка проекта 627А «Кит» затонула 30 августа 2003 года при буксировке на утилизацию. Погибли 9 человек.

Несколько слов о самом расследовании. Целый ряд следственных действий и экспертиз вызывает у меня чувство профессионального восхищения. (Кто-то может счесть такой тон при таких трагических событиях неуместным.) Например, с точки зрения криминалистической тактики, осмотр отсеков «Курска» — не что иное, как новое слово в практике. Осмотр ведется по-объектно. Сначала вырабатывается маршрут движения следователей, специалистов и понятых при осмотре отсека. Затем осматривается и описывается положение тел моряков. В осмотре участвуют специалисты — судебные медики. При повторном движении по тому же маршруту с участием специалистов по устройству корабля осматриваются и описываются механизмы и приборы, фиксируется состояние каждого из них: внешний вид, целевое назначение, положение вентилей, показания приборов. При третьем прохождении осматриваются и описываются книги и журналы, снаряжение, а также другие предметы, привнесенные в отсек извне. Специалисты дают пояснения.

Следует отметить также тяжелейшие условия — значительную часть осмотра вскоре после подъема «Курска» приходилось делать в противогазах.

Представьте себе, что нужно осмотреть и описать каждую квартиру 6-этажного 6-подъездного дома в условиях, когда большинство этих квартир и комнат завалены искореженными конструкциями, трубами, кабелями. Я ни секунды не сомневался в том, что за этот криминалистический подвиг рядовые следователи должны быть награждены государством. Не могу не отметить координирующую роль бывшего заместителя главного военного прокурора Юрия Яковлева, который, в отличие от Александра Савенкова, не стал телезвездой, но его организующая рука ощущалась в каждом томе уголовного дела.

Юрий Яковлев, в 2000 году — заместитель главного военного прокурора.

Особо следует отметить высокий профессионализм руководителя следственной группы Артура Егиева, который определил и охватил все разделы и направления, которые необходимо изучить при расследовании катастроф такого масштаба. Были изучены конструкция корабля, его история с точки зрения установления причин катастрофы и условий, при которых она стала возможной, дана оценка состояния вооружения, включая торпедное оружие, условий хранения и эксплуатации боезапаса.

Следствие тщательно исследовало вопросы, связанные с подготовленностью экипажа к применению оружия, с борьбой за выживание, с использованием средств спасения. Большой раздел расследования был посвящен оперативной подготовке самих учений, выбору полигона, дана оценка действиям руководителей учения по проведению ПСО, состоянию средств спасения и еще многого другого, что может иметь отношение не только к установлению причин гибели, но и тем условиям, которые привели к трагедии. К сожалению, и Егиев был ограничен в выборе таких причин. Военно-промышленный комплекс — священная корова, недостатки и провалы которого озвучивать запрещено.

Приведу несколько примеров. Для спасения экипажа на корабле имеется всплывающая спасательная камера, объявленная чуть ли не апофеозом конструкторской мысли. Но ее расположение обеспечивает выход только 70 % экипажа, остальные подводники в аварийной ситуации оказываются отрезанными от нее.

На сайте Александра Викторова avtonomka.org опубликована рукопись вице-адмирала Валерия Рязанцева «В кильватерном строю за смертью». Он также участвовал в качестве эксперта в оперативно-тактической экспертизе, которая проводились в ходе предварительного расследования по делу гибели «Курска». Экспертизы с участием Валерия Рязанцева отличаются высоким профессионализмом и честностью. На выводы экспертизы с участием вице-адмирала я ссылался и в первом издании этой книги. По сути, экспертиза Валерия Рязанцева отвечала на вопрос «Был ли „Курск“ готов к участию в учениях, к стрельбе перекисно-водородной торпедой?»

По мнению Рязанцева, всплывающая спасательная камера нужна на АПЛ проекта 949А не подводникам, а… конструкторам. Дело в том, что в кормовой части этой подводной лодки располагается тяжелое оборудование ядерной энергетики и межотсечных переборок реакторного отсека. Чтобы уравновесить кормовую и носовую части АПЛ, на носу необходимо разместить такую же весовую нагрузку, как и на корме.

В носовой части подводной лодки тяжелого оборудования нет. Конструкторы АПЛ нашли решение этой проблемы. В 1-м отсеке под арсеналом боевых торпед они разместили одну из групп аккумуляторной батареи, а центральный пост АПЛ расположили во втором отсеке. В носовой части, в легком корпусе, поместили часть контейнеров с ракетами. Таким образом, центральный пост, откуда происходит управление всей подводной лодкой и где сосредоточено около 60 % экипажа, расположился на пороховой бочке: с правого и левого бортов ЦП окружают контейнеры с ракетами, на носу, за переборкой ЦП находится склад боевых торпед, а под ЦП размещена вторая группа аккумуляторной батареи.

Расположение контейнеров с ракетами в подводных лодках проекта 949А.

В мировой практике подводного кораблестроения пост управления подводной лодкой не располагается в рискованной зоне оружия и технических систем. Любая нештатная ситуация с торпедами, ракетами или аккумуляторной батареей на АПЛ проекта 949А приводит к выводу из строя главного командного пункта! Только советские и российские конструкторы АПЛ располагали и располагают аккумуляторную батарею подводной лодки под боевыми торпедами. Любой взрыв водорода в аккумуляторной батарее может привести к детонации боевых торпед. Аккумуляторные батареи подводных лодок взрываются часто, но конструкторы подводной лодки проекта 949А на это не обратили внимания.

При залповой стрельбе для предотвращения повышения давления в 1-м отсеке нужно открывать переборочные двери или переборочные захлопки системы вентиляции между 1-м и 2-м отсеками. Таким образом, происходит разгерметизация 2-го отсека. Конечно, не все конструктивные недостатки находятся в причинной связи с гибелью корабля и экипажа, но следствие даже не касалось этих вопросов.

При передаче нового подводного корабля в состав ВМФ проводятся швартовые[8], ходовые[9] и государственные испытания[10]. На совмещение этих испытаний наложен категорический запрет. Но при приемке «Курска» Главком ВМФ отменил собственный приказ — ходовые испытания были совмещены с государственными. С согласия Главкома ВМФ такое совмещение было разрешено.

Спуск на воду подлодки «Курск». Кораблю еще предстоят швартовые и государственные испытания.

В России сохранилась советская система получения вооруженными силами от ВПК различных видов вооружений. В Главном штабе ВМФ и на всех флотах созданы специализированные управления, а на предприятиях судостроения есть военные специалисты — военпреды. При приемке новых образцов корабельной техники приказом Главкома ВМФ создается государственная комиссия, в которую включаются специалисты флота и флагманские специалисты соединений кораблей. Естественно, в состав комиссий включаются военпреды.

За всю историю советской и российской госприемки случаев непринятия кораблей госкомиссиями не было. Даже если корабль передавался на баланс ВМФ с недоделками и недостатками, акты приемки подписывались, корабль включался в состав флота, а недостатки устранялись за счет средств, выделенных на строительство других кораблей.

Я уделяю так много внимания вопросам приемки кораблей отнюдь не случайно.

День подписания акта государственной комиссии о приемке «Курска» — 30 декабря 1994 года — стал первым актом преступной халатности, которая шесть лет спустя привела к гибели корабля и 118 моряков российского Военно-морского флота.

Государственная комиссия начала работать 1 ноября 1994 года. За 60 дней деятельности комиссии крейсер только 6 дней находился в море, 12 дней «устранялись» выявленные недостатки, остальное время выполнялись покрасочные работы. Подводная лодка не испытывалась на рабочей глубине погружения, не проверялись комплексы целеуказания и наведения, отдельные системы штурманского оборудования, гидроакустического комплекса и многие другие системы и механизмы.

Когда в августе 2000 года командование Северного флота осознало, что аварийный корабль лежит на дне Баренцева моря, надежды возлагались на спасательные аппараты АС-32[11] и АС-34. В ноябре-декабре 1994 года с построенным подводным крейсером эти аппараты не состыковывались. Если бы при государственных испытаниях была проверена возможность их присоса к комингс-площадке спасательного люка, то почти со стопроцентной вероятностью можно утверждать, что 23 моряка, находившихся в 9-м отсеке, остались бы живы.