Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - Пол Инграссия

И все же речь получилась просто замечательной, особенно для президента «двух месяцев от роду», никогда не имевшего своей компании и даже в ней не работавшего. 30 марта Барак Обама высказал о Детройте несколько «неудобных правд», о которых все уже шептались годами, но не смели сказать во всеуслышание.

Джи-эм и «Крайслеру» он не только бросил спасательные тросы, но и дал новые суда, чтобы начать все сначала. Однако пересесть в них можно было лишь через процедуру банкротства, что требовало сокращения количества сотрудников, дилеров и инвесторов, поскольку новые суда были поменьше (хотя и надежней) старой прогнившей флотилии. У «Крайслера» на пересадку было 30 дней; у Джи-эм — 60. Время пошло.

ГЛАВА 13

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ ДЕНЬГИ, БАНКРОТСТВО И ТАК ДАЛЕЕ

К тому времени, как президент Обама назначил 30-дневный срок для «Крайслера», компания уже успела в общих чертах выработать соглашение с «Фиатом». Это было плюсом. Минусом же было то, что для совершения этой сделки требовалось согласие многих третьих лиц.

Среди них были «Канадские работники автопромышленности» (КРА) и канадское правительство, поскольку у «Крайслера» были заводы и сотрудники в этой стране. Кроме того, были «Керберус», СРА, «Даймлер» (все еще владевший примерно 20 % компании), а также кредиторы, у которых были права на задолженность в размере 6,9 миллиарда. Вся эта флотилия кружила на месте возможного крушения «Крайслера», беспокойно поглядывая на буксир — президентскую целевую группу, — которому предстояло оттащить компанию от пропасти.

А чтобы вся флотилия третьих лиц тоже начала тянуть «Крайслер» в нужную сторону, необходимо было согласовать их разные, а иногда и противоречащие друг другу курсы. Итальянцы хотели взять «Крайслер» на абордаж и самим встать у штурвала. Профсоюзы хотели по максимуму оставить на борту балласт рабочих мест, пенсий и льгот, однако даже здесь мнения разделялись: СРА хотел оставить свои, американские, рабочие места, а КРА — канадские.

Корабль кредиторов имел, пожалуй, самое завидное положение: на его борту были 46 банков, хеджевых и пенсионных фондов, занявших «Крайслеру» средства при поглощении его «Керберусом» в 2007-м. Заемщики когда-то рассчитывали получить чистую и быструю прибыль, продав заемные обязательства (изначально их было на 10 миллиардов, но некоторые за эти годы были выплачены), однако покупателей на них так и не нашлось.

Лоцманом корабля кредиторов был Джеймс Б. Ли-младший (на Уолл-стрит его все звали Джимми), который сгодился бы на роль капитана Джеймса Крюка, вот только одет он был поприличней. Ли был вице-председателем «Джей Пи Морган Чейс», крутым банкиром, носил костюмы по три тысячи долларов и неизменные подтяжки. «Джей Пи Морган Чейс» был держателем самой большой части долговых обязательств «Крайслера» — на сумму около 2,7 миллиарда долларов. Среди остальных кредиторов были крупнейшие игроки Уолл-стрит: «Голдман Сакс», «Морган Стэнли» и «Ситигруп».

Обязательства «Крайслера» перед ними классифицировались как долг первой очереди с обеспечением, под залог на активы компании. Для кредиторов этот залог служил своеобразным спасательным плотом, который должен был сохранить на плаву причитающуюся им часть груза «Крайслера», даже в случае если всему судну предстояло сорваться в пропасть. Ли не собирался участвовать в спасательных операциях и держался подальше от остальных кораблей.

Вообще-то вся эта флотилия собралась еще 2 января, задолго до появления буксира, когда группа инвестиционных банкиров из Ю-би-эс, представлявших «Фиат», осадила Оберн-Хиллз. Последовал раунд напряженных переговоров, в ходе которых банкиры недвусмысленно дали понять, что «Фиат» не собирается платить за «Крайслер» деньгами. Технологии производства малогабаритных автомобилей «Фиата» могут сэкономить «Крайслеру» миллиарды на разработке новых машин, и, соответственно, помогут пополнить линейку новых моделей, оскудевшую за времена «Даймлера» и «Керберуса». По обоим пунктам они были правы.

Однако помимо цены сделки, загвоздкой была и судьба «Крайслер файненшел» — подразделения компании, кредитовавшего дилеров и потребителей. «Керберус» хотел избавиться от автомобильного бизнеса «Крайслера», но финансовую компанию хотел сохранить за собой.

Через три недели нелегких переговоров две автокомпании и «Керберус» пришли к следующему соглашению: «Фиат» получает 35 % «Крайслера» сразу и опцион еще на 20 %. Судьба остальной части акций оставалась нерешенной, как и судьба «Крайслер файненшел». Три же стороны между тем пытались заключить перемирие с капитаном Крюком.

Они хотели, чтобы банки-кредиторы поспособствовали сделке с «Фиатом», уменьшив сумму крайслеровского долга, предпочтительно — обменяв не менее половины его на акции «Крайслера». Такие обмены были нередки при реструктуризации компаний, но Джимми Ли и слышать об этом не хотел — по крайней мере, бесплатно.

Он потребовал десятки миллионов долларов за услуги консультанта по реструктуризации долга. Тут, разумеется, был вопиющий конфликт интересов, поскольку «Джей Пи Морган Чейс», как самый крупный кредитор «Крайслера», не мог дать компании никаких объективных советов по реструктуризации. Потому «Крайслер» поступил разумно, наняв независимого консультанта.

В конце января один из фиатовских банкиров от Ю-би-эс попытался наладить личный контакт с Ли, подключившись к конференц-звонку между банками и «Крайслером». Ничего не вышло. «„Фиат“ не сторона в данном обсуждении, — рявкнул в трубку Ли. — Мы вас слушать не желаем». И приказал банкиру отключиться. Вооруженный юридической силой долга первой очереди, Ли требовал полной выплаты задолженности банкам. И точка.

Итак, несмотря на все отчаянные маневры переговорщиков, все суда стояли на якоре, ожидая буксира, который должен был задать им курс. Затем 5 марта Серджио Марчионне прилетел в Вашингтон.

На первую встречу с автомобильной целевой группой глава «Фиата» пришел в своем традиционном черном свитере и черных же брюках: он всегда одевался так на работу, не жалуя пиджаки и тем более, боже упаси, галстуки. (Правда, за пару лет до этого он сделал исключение — для встречи с папой римским).

Презентация началась в 10 утра в вычурном Дипломатическом зале на первом этаже министерства финансов. Марчионне, под стать своему наряду, и сопровождение имел скромное: Эндрю Хоррокс (инвестиционный банкир от Ю-би-эс) и еще пара сотрудников.

Марчионне начал с повествования об истории «Фиата» и о том, как компания смогла выйти из кризиса 2004 года, что, по иронии судьбы, случилось во многом благодаря двум миллиардам «разводных», которые Марчионне вытряс из Джи-эм. Далее он обрисовал свою картину будущего мировой автопромышленности. Компании масштабов «Крайслера» и даже самого «Фиата», сказал он, не смогут выжить самостоятельно. Им нужны будут большие средства для проектирования автомобилей-гибридов и разработки других новых технологий, необходимых машинам будущего. Затем он в общих чертах объяснил, почему «Фиат» и «Крайслер» составили бы хороший альянс.

«Фиат» имеет приличную долю зарубежных рынков, но плохо представлен в США — вотчине «Крайслера». «Крайслер» силен своими пикапами и внедорожниками, а «Фиат» — малолитражками. Без «Фиата» «Крайслер» не сможет производить машины, соответствующие требованиям CAFE. К его удивлению, членам целевой группы этот аргумент был не важен. Их задачей было спасти рабочие места и экономику, а не окружающую среду.

Слово взял Хоррокс и изложил проект финансовой структуры будущего альянса. «Фиат» дает «Крайслеру» технологии и чертежи для производства малолитражек — итальянцы оценили эту интеллектуальную собственность в 4 миллиарда. Рэттнер и Блум прицепились к самой цифре и тому факту, что «Фиат» не предлагает никакого денежного встречного предоставления. Марчионне на это ответил, что, если мировой экономический кризис углубится и самому «Фиату» понадобится помощь итальянского правительства, соотечественники не простят ему траты денег на покупку «Крайслера».

Такой ответ, похоже, несколько умилостивил целевую группу.

Были еще десятки других вопросов, вежливых, но ребром, и Марчионне выдержал экзамен — без помощи оруженосцев в синих костюмах, которые обычно нужны были его коллегам из Детройта. Он покорил целевую группу глубиной своих познаний о промышленности и поразил своих коллег тем, что провел четыре полных часа без единой сигареты. Встреча окончилась в два часа пополудни, и, выйдя с нее, Марчионне тут же закурил прямо на ступенях министерства.

Когда все четверо членов делегации «Фиата» наконец-то сели пообедать, Марчионне спросил остальных, как прошла его презентация.

«Трудно сказать», — ответил упавший духом Хоррокс. Как знать, вдруг целевая группа попытается найти «Крайслеру» другого партнера — возможно, даже вернется к идее объединения его с Джи-эм. «Мы сделали все, что могли, — добавил он, — но вид у них был не слишком заинтересованный».