Трагедии Финского залива - Андрей Платонов

Как выяснилось позже, на «Ленинграде» преувеличили характер полученных им повреждений. При осмотре лидера в доке обнаружили восемь мелких пробоин, вмятины и небольшую трещину, вылетели 30 заклепок. Корабль мог идти со скоростью до 16 узлов, о чем его командир донес с запозданием, после того как флагман уже отказался от продолжения похода в Ханко. Кстати, контр-адмирала Москаленко впоследствии многие резко критиковали за возвращение к «Ленинграду» — хотя нельзя забывать, что он ориентировался на доклад командира лидера. Кроме этого рядом с «Ленинградом» находилось госпитальное судно, и своевременно помочь им никто кроме третьего отряда реально не мог. Короче, флагман не бросил на произвол судьбы два своих корабля, что, кстати, составляло как раз 50 % от его основного состава.

Эскадренный миноносец «Стойкий» и поврежденный лидер «Ленинград» днем 12 ноября ушли в Кронштадт, а минный заградитель «Урал» оставили на рейде Сууркюля. На следующее утро, 13 ноября, к нему присоединились эскадренные миноносцы «Суровый» и «Гордый». Командование этим отрядом снова поручили начальнику штаба эскадры капитану 2-го ранга В.М Нарыкову.

Положение с базовыми тральщиками к этому времени стало критическим. Один из них, Т-205, остался в Ханко, а Т-204, Т-207, Т-210 и Т-218 ремонтировались. Для проводки отряда за тралами остались Т-206, Т-211, Т-215 и Т-217. Кроме этого, в отряд включили шесть катеров МО.

На корабли отряда выдали новые курсы. Рекомендованный 31 октября путь в районе Кери — Вайндло почему-то был смещен немного к северу от оси фарватера 10 ТБ. Исправляя эту ошибку, в штабе КБФ 10 ноября проложили рекомендованный курс в нескольких кабельтовых южнее этой оси потому направлению, на котором 5 ноября при проводке эскадренного миноносца «Суровый» за тралом Т-206 не вытралили ни одной мины.

Далее ввиду обнаружения 2–4 ноября в 7-11 милях южнее маяка Порккала неизвестного ранее минного заграждения противника (южная часть заграждения И-17 и северная часть заграждения И-57) в штабе КБФ тогда же, 10 ноября, разработали обходный путь. Вместо прежнего прямого курса 225° от точки «А» был проложен ломаный путь, который стал называться «проходом» между своими заграждениями (11-А и 12-А) и новым заграждением противника, получившим наименование «немецкого наргенского заграждения». В действительности такого «прохода» не получилось, чего в штабе флота не знали. Все равно в штабе КБФ не проявили должной оперативности, и необходимое изменение рекомендованного пути произвели уже после выхода из Кронштадта кораблей третьего отряда. Причем новые кальки с маршрутом движения не были присланы на отряд и за время его вынужденной стоянки 10 и 11 ноября у Гогланда.

С проведением обходного пути и без того большое число поворотных точек еще больше возросло. Условия кораблевождения стали сложнее, поскольку изменять курс почти всюду приходилось по счислению — а чем чаще это делалось, тем больше становилась вероятность отклонения кораблей от рекомендованного пути. Одновременно, как выяснилось на совещании командиров, проведенном командиром отряда днем 13 ноября на Гогланде, почти на всех кораблях компасы и лаги находились в неудовлетворительном состоянии. Отчасти это объяснялось спецификой выхода кораблей из Кронштадта в ночное время из-за противодействия противника. По этой причине они не могли определить девиацию магнитных компасов и поправок электронавигационных приборов. Приходилось использовать для этой цели время стоянки кораблей у Гогланда, но по состоянию погоды это редко удавалось. Только на Т-215 гирокомпас и лаг находились в полной исправности, поэтому его поставили головным[72]. По совету командира этого тральщика решили чаще сличать по УКВ показания компасов с показаниями гирокомпаса Т-215. Имевшиеся в ограниченном количестве запасные части параван-тралов приказали поделить поровну между всеми тральщиками.

На том же совещании обсудили некоторые меры по устранению недостатков предыдущих походов на Ханко. Например, рассматривался вопрос о необходимости точного соблюдения расстояния между кораблями при движении их в узкой полосе, протраливаемой базовыми тральщиками в строю «минного» уступа. В частности подтвердили указание о том, что в случае взрыва мин в трале проводившиеся за тралами корабли должны продолжать движение прежним курсом с прежней скоростью. Само собой подразумевалось, что в случае выхода какого-либо тральщика из строя остальные должны смыкать строй согласно действовавшего НТЩ-41. Однако, как вскоре подтвердилось, очень трудно заранее предусмотреть все возможные случайности ночной проводки кораблей за тралами — особенно в условиях, когда кромки тральной полосы ничем не обозначались. Несмотря на все это, подобное совещание-инструктаж, безусловно, позволило избежать многих бед.

Вечером 13 ноября корабли отряда отошли от Гогланда и выстроились в походный ордер. Головным шел Т-215, за ним в строю «минного» уступа влево Т-211, Т-206 и Т-217. В кильватерной колонне проводившихся кораблей головным был «Суровый» с командиром отряда на борту, за ним следовали заградитель «Урал», эскадренный миноносец «Гордый» и посланные на позиции подводные лодки Л-2 и М-98, которым приказали идти совместно с отрядом до района острова Найссар.

В шести милях западнее Родшера с Т-211 и Т-217, а затем с заградителя «Урал» якобы заметили прошедшие справа поперек курса следы торпед, выпущенных, как считалось, с находившейся в этом районе на позиции подводной лодки противника. Подтверждение этот факт не получил.

Может быть, случайно но, вероятнее всего, не очень доверяя новому рекомендованному пути II, на Т-215 около 22:30 повернули на курс 257,5° немного раньше с расчетом пройти по протраленной 28 августа оси фарватера 10 ТБ-е. К этому времени видимость не превышала 5–6 кб, температура воздуха упала до 5° мороза. При юго-западном ветре силой в 3 балла снос на двенадцатиузловом ходу был незначительным. Но в сочетании со слабым дрейфовым течением этого оказалось достаточным для того, чтобы примерно на меридиане мыса Юминданина отряд начал постепенно уклоняться к северу от оси фарватера 10 ТБ-е в непротраленную ранее полосу.

В 0:14 14 ноября в трале Т-215 взорвалась первая мина. После безвредных взрывов, происшедших в 0:35 и в 0:40 в тралах Т-215 и Т-217, в 0:44 взрывом мины оторвало левый параван Т-217, вследствие чего этот тральщик вступил в кильватер Т-206. Эскадренный миноносец «Суровый», на котором перед тем равнялись по Т-206, шел теперь непосредственно в кильватер Т-217 на расстоянии 3–4 кб от него.

В 0:44 подорвался катер МО № 301, шедший в охранении на правом траверзе в удалении 5 кб от эскадренного миноносца «Гордый». Из поднявшегося высокого столба воды во все стороны с крутыми траекториями разлетелись разноцветные следы трассирующих снарядов. Весь личный состав катера погиб.

Во время походов второго и третьего отрядов минное заграждение И-54, поставленное противником 3 ноября в шести-девяти милях северо-восточнее острова Кери, каждый раз случайно оставлялось на небольшом расстоянии к северу. Теперь же крайняя южная часть этого заграждения с его малыми минными интервалами (50 м) оказалась прямо на пути отряда. На Т-206 не заметили мину, по всей вероятности, подсеченную тралом головного тральщика, и в 0:54 подорвались на ней. Взрыв, происшедший у носовой части корабля, вызвал детонацию снарядов в носовом погребе, а затем взорвалась цистерна с топливом. Поднялся огромный столб пламени, корабль окутался клубами пара и дыма и через пять-шесть минут затонул. Из личного состава погибли 32 человека, остальных подобрали катера МО. На воде на месте гибели тральщика еще долго догорали плававшие в соляре деревянные обломки, спасательные круги и нагрудники.

Неожиданный подрыв Т-206 повлек за собой полное расстройство походного ордера и потерю управления со стороны командира отряда. Началось с того, что временно исполняющий обязанности командира помощник Т-217, опасаясь столкновения с подорвавшимся кораблем, тотчас перевел ручки машинного телеграфа на «стоп», а затем на «самый малый назад», из-за чего корма покатилась влево и корабль, развернувшись носом на 20–30° вправо, остановился примерно в 2 кб от Т-206. Свой маневр командир Т-217 объяснил потом в докладе тем, что, как ему было известно, базовые тральщики после подрыва на мине обычно «по инерции уклоняются вправо или влево»; поэтому в данном случае, когда положение усложнялось темнотой, нельзя было смыкать строй, пока не рассеялся дым.

После подрыва на мине Т-206 «выкатился вправо», так что в этом отношении действия ВРИО командира Т-217 нашли себе некоторое оправдание. Но он забыл, что сзади шли пять кораблей, вследствие чего ни в коем случае нельзя было давать задний ход. Если же, вопреки строгому запрету, такое грубое нарушение правил проводки все же было допущено, то согласно Правил совместного плавания, требовалось всеми способами (ратьером, гудками) дать сигнал «имею задний ход» — однако на Т-217 этого не сделали.