Supermarine Spitfire. Часть 2 - С. Иванов

Это техническая история «Спитфайра». Но этот истребитель был не только боевой машиной. Для англичан и других граждан Британского Содружества он был символом обороны Великобритании в трудных днях 1940 года, а в конце войны стал символом победы.

Создание и развитие истребителя «Сифайр»

Насколько «Спитфайр» до сих пор вызывает к себе активный (иногда даже чрезмерный) интерес, настолько «Сифайр» до сих пор считается крайне неудачным самолетом. Почти в каждой книге, посвященной «Сифайру» имеется раздел, где самолет беспощадно критикуется, как правило в сравнении с американскими палубными истребителями. Но критики не учитывают одного обстоятельства. Американские палубные истребители проектировались для Тихоокеанского ТВД. Конструкция американских самолетов имела огромный запас прочности, поскольку машины эксплуатировались в открытом океане и к ним предъявлялись повышенные требования, прежде всего, в плане надежности, чему остальные характеристики могли приноситься в жертву. Противниками американцев на Тихом океане были такие же прочные японские самолеты. Другое дело английская палубная авиация. Англичане воевали в Европе, где их противниками были немецкие сухопутные истребители, имевшие, прежде всего, высокие летные качества. Американские добротные, но тяжелые палубные истребители не имели бы никаких шансов уцелеть при встрече со скоростными и маневренными «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами». Британское Адмиралтейство так охарактеризовало данную ситуацию: «Ни «Корсар», ни «Хеллкет» даже не приближаются по боевой ценности к «Спитфайру»… Палубная модификация «Спитфайра», без сомнения, лучший в мире палубный истребитель-перехватчик, значительно превосходящий американские самолеты. Ни один американский палубный истребитель (возможно, исключая «Хеллкета») не годится для борьбы с немецкими истребителями, действующими с береговых баз».

Нереализованный «Спитфайр» со складными крыльями, 1939 год

После того, как «Спитфайр» получил рекламу как самый быстрый и лучший истребитель на свете, не удивительно, что представители английской морской авиации заинтересовались этим самолетом. 21 ноября 1939 года с согласия Министерства авиации английский морской летчик коммандер Ирмен совершил пробный полет на «Спитфайре I» (R6718). За месяц до этой даты начались работы по созданию палубного варианта «Спитфайра», оснащенного гаком аэрофинишера. В середине декабря моряки предъявили к самолету еще одно требование — складные крылья. В сложенном состоянии размах крыльев не должен был превышать 5,5 м, а в идеале размах следовало удержать в пределах 4,1 м.

15 декабря 1939 года командование морской авиации задало вопрос о возможном заказе серии из 50 истребителей со складными крыльями. В первых числах января 1940 года фирма «Супермарин» предложила военным морякам самолет «тип 338» — со складными крыльями и двигателем «Гриффон» (разработанный на «Роллс-Ройсе» для морской авиации). Крыло истребителя должно было складываться назад, как на самолетах «Фейри» или «Грумман». Первый самолет «Супермарин» обещал построить через 11 месяцев после начала проектных работ над ним. Если же морская авиация соглашалась на модификацию «Спитфайра» со складным крылом и гаком аэрофинишера, то начало выпуска обещалось через пять месяцев, а весь заказ можно было завершить через 16 месяцев. Предполагалось, что выпуск 50 морских «Спитфайров» приведет к недопоставке 75 армейских «Спитфайров». 29 февраля 1940 года Адмиралтейство обратилось к Министерству авиации с просьбой, разрешить выпуск 50 палубных «Спитфайров». Министерство ответило, что создание «Спитфайра» со складными крыльями займет не меньше времени, чем создание одноместной модификации «Фульмара», при этом выпуск 50 «Спитфайров» со складными крыльями приведет к недопоставке 200 обычных «Спитфайров».

Уинстон Черчилль, который в это время занимал пост Первого Лорда Адмиралтейства, решил отказаться от создания палубного «Спитфайра». Официально отказ оформили 16 апреля 1940 года. Черчилль считал, что у «Спитфайра» слишком большая посадочная скорость, чтобы он мог базироваться на авианосцах. Кроме того, он считал, что палубную авиацию следует оснащать специально спроектированными палубными самолетами, а не переделками из армейских машин. В результате Адмиралтейство не получило ни «Спитфайров» со складными крыльями, ни одноместных «Фульмаров».

«Хукт Спитфайр VB» и «Сифайр I»

После завершения норвежской кампании весной 1940 года, все исправные «Харрикейны» 46-й эскадрильи успешно перелетели на палубу авианосца «Глориес». Авианосец, впрочем, через несколько часов был пущен на дно немецкими линкорами «Шарнхорст» и «Гнейзенау». Но интерес представлял сам прецедент, когда одноместные истребители наземного базирования, не имевшие никаких палубных приспособлений, благополучно приземлились на авианосце. Снова встал вопрос о создании на базе «Спитфайра» и «Харрикейна» палубного самолета. Но на протяжении всего 1940 года «Спитфайры» требовались, прежде всего, для Королевских ВВС, поэтому не могло быть и речи о передаче ценных самолетов на флот.

Лишь в начале 1941 года Министерство авиации согласилось передать на флот сначала несколько стандартных «Спитфайров I», затем 48 Mk.VB и, наконец, 200 Mk.VC, приспособленных для взлета и посадки на палубу. Это 48 так называемых «Хукт Спитфайров» («Спитфайр с гаком»), оборудованных посадочным гаком и морской радиостанции. Самолеты эти использовались только для подготовки пилотов.

В октябре 1941 года фирма «Супермарин» приступила к созданию палубного «Спитфайра», оснащенного креплениями для катапульты и посадочным гаком. Вскоре на «Спитфайре VB» (BL676) установили посадочный гак («тип А», по форме рамы, крепившейся к фюзеляжу). Этот самолет отправили в опытный отряд на базу морской авиации в Арброат, Шотландия. В ноябре лейтенант-коммандер Г.П. Бремуэлл совершил там несколько посадок на «палубу авианосца», сымитированную на посадочной полосе. 10 января 1942 года самолет сел на палубу авианосца «Илластриес», стоящего в устье реки Клайд. Самолет получил положительную оценку, хотя испытатели отметили плохой обзор из кабины во время посадки.

Зимой 1941/42 г.г. палубному варианту «Спитфайра» присвоили название «Сифайр», вместо предлагавшегося прежде «Си Спитфайр». В официальных документах название «Сифайр» впервые появилось 22 января 1942 года.

«Спитфайр VB» (AD371 и АВ986) отправили 31 октября 1941 года на полную переделку в палубный вариант. По дороге АВ986 попал в аварию, его заменили самолетом АВ205. Экземпляр АВ205 облетали 13 декабря 1941 года, после чего отправили на завод «Виккерс» для установки гака «тип А» и креплений для катапульты, а также для усиления конструкции самолета. Когда самолет переделали, 6 января 1942 года его облетал Джеффри Квилл, а затем машину передали на испытания в 778-ю эскадрилью морской авиации. АВ205 стал прототипом для серии самолетов «Сифайр IB», которых переделывали из серийных «Спитфайров VB». Истребитель Mk.IB с самого начала рассматривался в качестве временного варианта до создания палубного самолета Mk.IIC, который планировали собирать с нуля, а не переделывать из армейских истребителей.

Гак «тип А» крепился к нижним стрингерам в районе шпангоута № 15, примерно в 3 метрах за колесами главного шасси. Длина гака составляла 1,8 м. Гак выпускался с помощью гидравлического привода. В выпущенном состоянии гак опускался на 0,9 м ниже уровня хвостового колеса. В убранном виде гак фиксировался ножничным механизмом, который отключался из кабины с помощью тяги. Гак в убранное положение возвращался вручную после посадки. В фюзеляже для гака имелось углубление, так что наружу выступал только конец крюка.

Сразу за противопожарной переборкой двигателя, на центральном стрингере установили две проушины для подъемного крана. Чтобы центр тяжести сместился в район проушин, из хвостовой части фюзеляжа сняли штатный балласт, взамен которого 12 кг балласта поместили слева от моторамы.

Наконец, на самолет установили морскую радиостанцию TR. 1196 и морским устройством идентификации свой-чужой.

Полная переделка «Спитфайра VB» в «Сифайр IB» занимала 10300 человеко-часов работы.

AD371 поступил в работу 31 декабря 1941 года. Самолет получил гак и крепления катапульты, после чего в феврале 1942 года его передали в Фарнборо для испытаний в качестве прототипа «Сифайра IIС».

В феврале-марте 1942 года самолет совершал пробные взлеты с помощью катапульты с максимальной перегрузкой 3,5g.

Затем самолет передали в 778-ю эскадрилью морской авиации и, далее, на авианосец «Илластриес». В ходе всех этих испытаний произошло несколько аварий, самолет получил повреждения. Снова подтвердилось, что обзор из кабины достаточен для взлета, но слабоват для посадки. В результате самолет приходилось вести по сложной глиссаде, чтобы до последней секунды держать в поле зрения палубу и палубного офицера.