Бяк-бяк-бяк-бяк (СИ) - Номен Квинтус

— Первая? Первая будет готова к началу апреля: она уже в работе.

— Вот и хорошо. И еще: Павел Осипович, начинайте готовить завод к серийному выпуску этих машин. Список необходимого пришлите мне курьером как только с ним определитесь…

Павел Осипович визиту наркома очень обрадовался: единственная его машина, выпускавшаяся массовой серией, с производства снималась. По причинам совершенно понятным, но исключительно обидным: в Москве и в Молотове всего лишь достраивались самолеты из вывезенных из Харькова заготовок. И если Харьковский авиазавод эвакуировали «целиком», то несколько мелких — производивших необходимые для самолета приборы и отдельные части — при эвакуации «разобрали на запчасти» других производств и теперь это было просто негде взять. Так что получалось, что самолетов Сухого в производстве не оставалось — а тут в серию пойдет новая машина!

Что же до переработки ее в двухместный вариант, то тут Павел Осипович в разговоре с наркомом немного слукавил. В УВВС был небольшой отдел, рассылавший по КБ «предложения по улучшению», а на самом деле — замечания, высказываемые боевыми летчиками. И в замечаниях, например, особо отмечалось, что даже Су-2 превосходит Ил-2 по защищенности именно потому, что заднюю полусферу прикрывает штурман с пулеметом — так что и для Су-6 все проработки были уже проведены. Пока что в чертежах, но в принципе и в производстве двухместный вариант запускался не сложнее одноместного, а три месяца товарищ Сухой заложил не на «доработку», а именно что на подготовку серийного производства. Но Павел Осипович знал, что нарком в производстве именно самолетов пока «плавает», и объяснять ему маловажные детали он просто счет пока излишним…

Впрочем, товарищ Шахурин сейчас в «детали» лезть и не собирался: конструкторам он все же доверял — хотя и не всем, и действовал на основании того, что конструктора — и заводские инженеры — ему сообщали. Естественно, переосмысливая поступающую информацию на своем, более «глобальном» уровне — и иногда его действия «внизу» понимания не встречали. Откровенно говоря, в действиях Алексея Ивановича явно просматривалась его неприязнь к отдельным авиаконструкторам, но не «личная», а «производственная». Попытка Туполева «захватить» двадцать второй завод в ущерб выпуску машин Петлякова, столь необходимых фронту, его буквально из себя выводила — но, положа руку на сердце, многие конструкторы при возможности сделали бы так же. Но многие и не сделали бы — тот же Петляков, или Сухой, или Мясищев. Таким было важнее сделать все возможное для общей победы, и они просто не рассматривали «конкурентов» как противников. А зря — но раз они сами не могут успешно биться за «место под солнцем», то наркомат им поможет. В том числе и не самыми очевидными, хотя и на редкость действенными, способами…

Своего первого заместителя Алексей Иванович причислял к «первой» категории конструкторов, хотя не мог не признавать, что он все же и результат дает. Не самый лучший результат — но его-то истребители больше других на фронт шли! Пока шли, и уважения товарищ Яковлев за это заслуживал. А за то, что старался как можно подгрести под себя… Жадность — это плохо, но если жадность эту направить в правильное русло…

К концу марта Александр Сергеевич в Омске окончательно «затолкал в дальний угол» команду Туполева, расставил на заводе действительно опытные кадры управленцев, убрав «назначенцев Туполева» (Андрея Николаевича Яковлев тоже очень не любил, но по сугубо «экономическим» причинам: Туполев «отъедал» так нужные Яковлеву моторы). И даже приготовился к налаживанию на заводе производства своих истребителей. Но как приготовился, так и отготовился: совершенно внезапно оказалось, что моторов для этих истребителей нет и в обозримом будущем не будет. Казань большую часть моторов отправляла Петлякову для его «пешек», в Уфе переезжающий туда Рыбинский завод пока выпущенные моторы поштучно считал — так что делать больше истребителей было просто не с чем: даже новосибирский авиазавод был вынужден работать вполсилы. Но Уфа Новосибирск моторами к началу мая все же в основном обеспечить сможет, а вот Омск — точно нет. И мощный авиазавод простаивал…

Шахурин к Сталину «по мелочам» не обращался: знал, что Иосиф Виссарионович это очень не любил. Но такая «нелюбовь» предоставляла ему неплохую возможность для определенных маневров — и сто шестьдесят шестой завод был переориентирован на выпуск совсем других машин. Тихо и незаметно переориентирован: почти в полном составе КБ Поликарпова теперь сидело в Омске, готовя производство И-185, а половина инженеров Мясищева там же готовила выпуск ДВБ-102, получившего теперь название М-2.

Замнаркома ожидания своего начальника не обманул: в самом начале мая товарища Алексея Ивановича вызвал к себе товарищ Иосиф Виссарионович:

— Товарищ Шахурин, тут на вас жалуется ваш первый заместитель, говорит, что вы моторы в нужном количестве не поставляете, отчего страдает выпуск истребителей.

— Поскольку я вообще не сомневался в том, что товарищ Яковлев побежит к вам жаловаться, я подготовил соответствующий отчет.

— Отчет — это хорошо, это даже замечательно, а как быть с моторами?

— Я не хочу сказать, что товарищ Яковлев… искажает действительное положение дел, но он несколько… опаздывает со своими жалобами. Моторный завод в Уфе уже выпускает свыше тридцати моторов в сутки, в Рыбинске производство моторов тоже возобновляется весьма быстрыми темпами, так что у товарища Яковлева недостатка в двигателях уже нет. Он просто не учитывает того печального факта, что из Уфы сейчас эшелон до Новосибирска идет заметно больше недели…

— Он учитывает, а речь идет о практически простаивающем сто шестьдесят шестом заводе, где можно было бы выпускать истребителей не меньше, чем в Новосибирске.

— Александр Сергеевич — замечательный авиаконструктор, но, откровенно говоря, он все же больше авиаконструктор чем заместитель наркома. Я имею в виду, что он не очень хорошо разбирается в производстве авиадвигателей.

— А вы, как я понимаю, разбираетесь.

— Работа у меня такая. Так вот, нарастить выпуск моторов водяного охлаждения мы сейчас просто не в состоянии, поскольку все профильные заводы, способные такие моторы изготавливать, и без того перегружены. А вот с моторами воздушного охлаждения у нас не просто хорошо, а даже отлично, более того, таких моторов у нас просто избыток: авиастроители не могут использовать столько моторов, сколько заводы их в состоянии произвести.

— Авиаконструкторы, как мне говорили, такие моторы не очень любят: у них лобовое сопротивление…

— Некоторые не любят, а некоторые наоборот, лишь о них и мечтают.

— Что-то я о таком не слышал.

— Слышали, просто… особого внимания не обращали. А я — по должности — внимание обращать был обязан, и обратил. Сейчас Молотовский завод уже начал среднесерийный выпуск мотора М-71…

— Что-то вспоминаю, там были какие-то проблемы с доводкой. И, если я не путаю, их было решено не запускать в серийное производство поскольку самолетов под него просто нет.

— Самолетов нет потому что мотора не было, а теперь, когда мотор появился, на него сразу очередь выстроилась. На сто шестьдесят шестом заводе уже приступают к производству И-185, который по результатам испытаний в НИИ ВВС признан как превосходящий любые германские машины. И любые отечественные тоже. По заключению НИИ ВВС наши потери летного состава на этих машинах сократятся минимум впятеро по сравнению с потерями пилотов, летающих на машинах товарища Яковлева.

— Это… интересно, мне никто не докладывал.

— Потому что первая установочная партия этих истребителей будет передана на войсковые испытания только пятнадцатого мая. Летчики уже на заводе проходят переобучение, и, кстати, их отзывы о машине довольно интересные: они утверждают, что пилот с И-16 на И-185 может просто пересаживаться — и через пару часов он машину полностью освоит. А сейчас на И-16 еще довольно много летчиков летает, и, замечу, те, кто пока выжил — настоящие асы. Так что с новой машиной они быстро покажут фашисту, где раки зимуют.