Качество, эффективность, нравственность - Александр Гличев

Для более глубокого и всестороннего анализа влияния качественных особенностей на эффективность самолетов моделируются две различные производственно-хозяйственные ситуации их использования.

Будет также проиллюстрировано исследование двух вариантов качественно различных конструктивно-технологических решений одного из главных агрегатов дальнего магистрального самолета — крыльев.

При реальном исследовании были последовательно выполнены необходимые процедуры:

во-первых, постановка задачи, включающая описание производственно-хозяйственных ситуаций, в которых будут создаваться и эксплуатироваться самолеты;

во-вторых, четкое формулирование цели исследования;

в-третьих, формирование базы исходных данных, которая необходима для вычисления целевой функции, причем данные в максимально возможной степени должны отражать наиболее вероятную динамику развития во времени количественных значений отдельных элементов модели.

Подчеркнем еще раз, что при постановке задачи необходимо четко сформулировать основные параметры качества.

8.2. Первый пример практического исследования эффективности качества

Сравниваются два самолета — А и Б. В примере принимается, что их летно-технические параметры в течение всего периода эксплуатации не изменяются. Таким образом соблюдается основное требование исследования: общая целевая отдача сравниваемых вариантов.

Оба самолета предназначены для пассажирских и грузовых перевозок, при этом самолет Б имеет коммерческую нагрузку на 1 т больше чем А, что эквивалентно 10 пассажирским местам. Б может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, в то время как вариант А пригоден к эксплуатации только с аэродромов с бетонным покрытием взлетно-посадочных полос (ВВП). Это качественное различие чрезвычайно существенно, и оно будет учитываться при исследовании эффективности и сопоставительной оценке вариантов.

Рассматриваются две производственно-хозяйственные ситуации:

1. В серийное производство и эксплуатацию поступают оба самолета одновременно, но число самолетов варианта А больше, чем самолетов варианта Б.

2. Во внимание принимаются конструктивные особенности варианта Б, которые обеспечивают ему возможность совершать взлет и посадку на аэродромах с грунтовым покрытием.

В качестве критерия для сравнения экономической эффективности самолетов в нашем примере принято отношение суммарной целевой отдачи всего парка эксплуатируемых самолетов определенного вида к суммарным затратам на его создание и применение за весь жизненный цикл. Вспомним формулу (2) из предыдущей главы.

По логике вещей, бо льшему значению показателей экономической эффективности целевой отдачи будет соответствовать более эффективный вариант самолетов, но оценить это нельзя, не зная всей суммы затрат на создание самолета и его применение.

Они определяются по отдельным стадиям жизненного цикла укрупненно. Это опытно-конструкторские работы (проектирование, изготовление опытных образцов, заводские и государственные испытания), серийное производство (расходы на подготовку производства и на непосредственное изготовление), эксплуатация (затраты на приобретение самолетов, наземного оборудование, оснащение аэродромов, трасс, текущие расходы).

Подготовка исходных данных. Определение количественных значений показателей эффективности требует подготовки больших объемов исходной информации. При этом широко используются методы накопления статистических данных по самолетам-прототипам, прогнозирование как технического, так и экономического характера.

Процесс создания и эксплуатации самолета развивается во времени, и поэтому исходные данные тоже разворачиваются во времени. Например, за годы эксплуатации показатели по самолету А изменились следующим образом:

1. Среднегодовой налет одного самолета в часах увеличился в 7 раз.

2. Среднегодовое число самолетов в эксплуатации уменьшилось в 4 раза. Отметим, что наибольшее число самолетов в эксплуатации приходится на 10-й-14-й годы существования данного вида. Затем оно начинает уменьшаться в результате списания самолетов, выработавших установленный ресурс.

3. Межремонтный ресурс самолета увеличился в 2 раза.

За период эксплуатации самолетов все показатели изменили свои количественные значения.

К проведению расчетов в полном объеме для каждого варианта самолетов, для каждой ситуации, было определено значение 19 показателей по каждому году создания и эксплуатации самолетов А и Б. Но это обстоятельство не должно смущать читателя, ведь речь идет о полном исследовании сложных и дорогостоящих из делий.

Теперь коротко о некоторых общих для обоих самолетов важных сведениях.

Основные этапы создания и применения каждого из вариантов самолета идентичны: проектирование, изготовление опытных образцов, проведение испытаний, подготовка серийного производства, серийное производство, подготовка эксплуатации и сама эксплуатация. Перечень основных этапов хотя и одинаков для обоих вариантов, но их продолжительность и стоимость варьируются. Это обстоятельство следует учитывать.

Исходные данные для расчетов экономической эффективности каждого варианта самолета сводятся в таблицы. Результаты расчетов определения экономической эффективности самолетов также сводятся в таблицы. Таким образом, мы получаем хорошо систематизированную базу данных для осуществления расчетов динамично изменяющихся показателей эффективности самолетов, всего их парка за весь период эксплуатации и при том в различных производственно-хозяйственных ситуациях.

После составления таблиц переходят к вычислениям по уравнению (9), приведенному в предыдущей главе, и графическому изображению полученных результатов. Расчеты осуществляются на ЭВМ по специально разработанной программе. Разработка программы займет определенное время, но она будет служить вам и в дальнейшем.

Графики — ценный материал для последующего анализа. Они позволяют наглядно рассмотреть протекание и развитие эффективности в течение всего периода формирования и освоения парка самолетов данного типа и оценить в динамике влияние качественных характеристик:

— на экономическую эффективность изделия;

— на организационно-технические условия (ситуации) создания и использования изделий;

— на темпы оснащения сферы эксплуатации новыми типами самолетов;

— на ряд других свойств и параметров качества.

Таким образом, получаем убедительный и обоснованный материал по экономической составляющей всего объема исходных сведений для принятия решений.

Анализ полученных результатов. Очередным этапом исследования экономической эффективности являются анализ и организационно-экономическая интерпретация полученных результатов.

Целью анализа являются:

— выяснение характера изменений и значений показателей эффективности качества исследуемых объектов;

— выяснение обстоятельств, в которых они происходят;

— выработка рекомендаций для принятия решений.

В процессе анализа и интерпретации полученных результатов весьма желательно их рассмотреть коллегиально. Это важно как с профессиональной, так и с этической точки зрения. Конечно, при проведении исследований следует соблюдать правила сохранения конфиденциальности и правила корпоративной этики и организации делопроизводства.

В обсуждении и анализе результатов исследования, как и подготовке исходных данных, должны принимать участие технические и экономические эксперты, специалисты в данной области техники, официальные представители проектных организаций, заводов-изготовителей и эксплуатирующих организаций. Столь широкое участие в обсуждении результатов исследования специалистов разного профиля, представляющих различные заинтересованные организации, позволяет избежать многих ошибок и более объективно оценивать результаты проведенного исследования.

Рассмотрим итоги определения экономической эффективности двух вариантов качественно различных транспортных самолетов.

Ситуация первая. Результаты расчетов показателей экономической эффективности для двух вариантов самолетов в первой хозяйственной ситуации приведены на рис. 8.1 и 8.2.

Рис. 8.1. Динамика развития эффективности в первой хозяйственной ситуации, где:Рис. 8.2. Динамика развития эффективности во второй хозяйственной ситуации, где:

На рисунках показаны изменения показателя полной рентабельности по годам эксплуатации для обоих видов самолетов. При анализе графиков были выделены места, вызвавшие сомнения, — характер кривых эффективности за первые три-четыре года жизненного цикла изделий. В таких случаях приходится проводить специальное, дополнительное исследование. Оно было выполнено и показало, что в исходных данных допущена ошибка: срок окупаемости указан равным двум годам, в то время как эксперты назвали пять-шесть лет. В расчеты была введена соответствующая поправка. Кривые расчетов сдвинулись вправо, но их характер не изменился и принципиальные выводы исследования сохранились.