Шум. История человечества. Необыкновенное акустическое путешествие сквозь время и пространство - Кай-Ове Кесслер
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Поскольку многие пассажиры впервые ехали на поезде, железнодорожная компания распорядилась закрыть двери вагонов задвижками снаружи, чтобы никто не смог нечаянно вывалиться или выйти оттуда. Оказавшись в ловушке, люди кричали и отчаянно стучали в двери и окна. Многие из них сгорели заживо. Согласно официальным цифрам, жертвами катастрофы стали 50 человек, однако очевидцы полагали, что их было более двухсот. Многих погибших невозможно было опознать. «То была ужасная картина: около 6000 человек теснились, пытаясь увидеть и узнать изувеченные останки своих близких»[226], – писала одна из газет несколько дней спустя.
Многим тогда впервые стало ясно, какую опасность таит в себе это новейшее достижение техники. Казалось, опасения скептиков нашли свое полное подтверждение. Нужно заметить, что поезд имел высокую по тем временам скорость. Согласно показаниям свидетелей, прямо перед крушением локомотивы разогнались до 40 км/ч. Это была катастрофа Нового времени, ничего подобного прежде не происходило. «Никогда еще грозная и мучительная смерть так скоро не пожинала свою кровавую жатву»[227], – писала Wiener Zeitung 21 мая 1842 г. Версальская катастрофа стала только первой в череде многочисленных аварий следующей половины века. В течение многих лет железнодорожное сообщение оставалось еще неотлаженным, несовершенным, небезопасным. Ураган, пронесшийся над Шотландией 29 декабря 1879 г., обрушил трехкилометровый мост Ферт-оф-Тей как раз в тот момент, когда по нему проходил поезд. Погибли 72 человека, среди которых были и пассажиры, и персонал. Это событие неделями оставалось на первых полосах газет, а Теодор Фонтане посвятил ему свое стихотворение «Мост через Тей»: «Тук, тук, долой созданье человечьих рук!»[84].
Символический характер обрела катастрофа на вокзале Монпарнас, произошедшая 22 октября 1895 г. в Париже. В начале пятого туда прибыл поезд из Гранвиля, и машинист собирался затормозить, однако тормоза отказали. Локомотив с тендером выбил путевой упор, с грохотом пробил стеклянную стену вокзала, вывалился на улицу, лежавшую в нескольких метрах ниже уровня путей, и повис, упираясь в землю носом. Пять человек пострадали, погибла одна женщина: стоявшая на улице продавщица газет Мари-Огюстин Агилар. В этот вечер она заменяла на рабочем месте своего мужа. Фотографии потерпевшего крушение локомотива облетели весь мир – в том числе как предупреждение об опасностях современности. Однако бег времени уже нельзя было остановить. Мир затянуло в водоворот скорости, перемещений, техногенного шума. Ради прогресса все средства были хороши.
Железные дороги обеспечивали массовые пассажирские перевозки на суше. На воде царили пароходы; более тихие парусники вскоре стали достоянием прошлого. Изобретения парового судна, способного плавать в открытом море, нужно было еще подождать, но дело спорилось. На Собачьем острове в Лондоне, где находилось множество верфей, уже начали строить громадные колесные пароходы. Над похожими гигантами трудились рабочие Глазго и других городов. Творения их рук уже имели металлический корпус. Когда в Глазго 25 июля 1855 г. со стапеля сошла «Persia», она была самым большим в мире кораблем – комбинация трехмачтового парусника и парохода, около 120 м в длину. В средней ее части находились два огромных гребных колеса. Компания Cunard Line отправила этот пароход в трансатлантическое плавание до Нью-Йорка.
Однако по сравнению с абсолютным гигантом той эпохи «Persia» оказалась карликом. Британский инженер Изамбар Киндом Брюнель (1806–1859) сконструировал на Собачьем острове «Great Eastern», огромный пароход с двумя гребными колесами по бокам. Над ним в течение четырех лет трудились 12 000 рабочих, среди них сотни детей. Они клепали, привинчивали, стучали молотками. Этот корабль был на сотню метров длиннее, чем «Persia», – 211 м. Он передвигался с помощью гребных колес, винта и парусов. На нем могли поместиться около 4000 человек. Само строительство парохода, который до 1901 г. оставался самым большим кораблем на земле, было достойным внимания зрелищем. «Я поплыл к этому знаменитому месту по Темзе на речном пароходике с доброй тысячей других пассажиров… Приблизившись к нему, мы сжались, – сообщал один немецкий журналист в 1855 г. – Перед нашими глазами возник железный великан, высокий, как башня, и в то же время такой длины и ширины, что на нем сможет целиком поместиться маленький немецкий городок; на нем мелко стучали тысячи ручных молотков; будто выстрелы из пушки, звучали удары тяжелого парового молота, который выбивал искры и сотрясал почву под ногами всякий раз, когда обрушивался на огромную, еще мягкую, пылающую металлическую массу; плыли облака пара, тут и там из-под оглушительно стучащих молотков вырывались языки пламени. Из прочих многочисленных сараев и мастерских на большое расстояние разносились звуки громов и молний, дым, скрежет, вой и рев; казалось, будто здесь происходит некая ожесточенная битва»[228].
Антифон и Goodyear: современная техника приходит на помощь, но не справляется
В конце XIX в. постепенно росло осознание того, что шум становится невыносимым. На страницах газет появляются первые статьи о группах по борьбе с шумом в Европе, США и Австралии. Эти движения были еще локально ограничены и повсеместно сталкивались с одной и той же проблемой: способа объективно измерить уровень звука еще не существовало. Восприятие шума оставалось крайне субъективным, и невозможность объективной оценки позволяла как властям, так и виновникам беспокойства легко отвергать прошения жаждущих тишины, а порой и высмеивать их как неженок и врагов прогресса.
Совсем не удивительно, что первые противошумовые группировки появились в Лондоне. Вплоть до начала Первой мировой войны столица Великобритании была самым большим городом мира. Много людей – много шума. В городе на берегах Темзы насчитывалось почти 6 млн жителей, хаос был невероятным, и терпение лондонцев лопнуло. Одержав более-менее убедительную победу над одним из источников шума, уличными музыкантами, группа сторонников тишины объявила войну растущей угрозе со стороны общественного транспорта. Колонки лондонских газет были полны писем читателей, которые жаловались на шум большого города и уличный гвалт. Один врач изливал на страницах Times от 13 августа 1869 г. свое негодование по поводу грохочущих экипажей и их громогласных возниц, которые во все горло кричат друг другу анекдоты.
5 декабря 1895 г. некий Чарльз Фокс пожаловался в Times на то, что уровень и интенсивность шума в Лондоне перешли пределы допустимого. Фокс стал секретарем Ассоциации подавления уличного шума, первого
