Испытано в небе - Марк Галлай

Сказать по существу вопроса мне было больше нечего, и я, пожав руку Никашину и пожелав ему удачи, отправился по своим делам. Как часто потом я горько сожалел об этом! Почему я не выяснил толком, делился Никашин с кем-нибудь, и прежде всего с конструктором самолёта, своими сомнениями или нет? Почему не поднял тревогу, не шумел повсюду, где можно и где нельзя, что делать первый вылет этой машины на ограниченном аэродроме недопустимо, не требовал, чтобы Никашина выслушали?

Почему? Да прежде всего, наверное, потому, что и сам Никашин не говорил ничего сколько-нибудь определённого — так сказать, в полный голос. А сомнения, впечатления, подсознательные ощущения — товар, который на стол начальству не положишь. Тут тоже действует своя этика, вернее — оборотная её сторона.

Когда дело дошло до вылета, Никашин оторвал самолёт от земли, перетянул через препятствия на границе аэродрома, но набрать заданную высоту уже не мог. С ревущим на полном газу мотором, в единственно возможном положении, при малейшем отклонении от которого — и в сторону разгона и в сторону уменьшения скорости — машина снижалась, летел он над крышами домов, верхушками деревьев, проводами линий электропередач. Ясно было, что надо скорее возвращаться домой. Но для этого нужно развернуться, а как тут развернёшься, если и на прямой-то еле-еле удаётся держаться! И, я думаю, не случайно Никашин начал попытку развернуться не над домами, а над первой же подвернувшейся рощицей. По крайней мере тут над ним не было людей. В эту рощу машина и рухнула…

С тех пор прошло много лет.

И все эти годы я не в силах освободиться от одного тяжкого ощущения.

Известно, что чаще всего лётчик попадает в беду совершенно для себя неожиданно (напомню ещё раз, что самое страшное в авиации — непредвиденное). Бывает, что неприятностям предшествуют какие-то опасения: осознанные или неосознанные; в последнем случае их принято именовать предчувствиями. Иногда же — правда, исключительно редко — лётчик знает.

Так вот, не могу я отделаться от ощущения, что Никашин — знал.

Вернее, почти знал. И в этом «почти», пожалуй, и заключалась главная причина свершившейся беды…

Сейчас ничего подобного опять-таки случиться не может. Не может по ряду причин. Во-первых, потому, что современный уровень авиационной науки просто не даёт возможности построить самолёт, который вообще отказывался бы лететь. Он может летать лучше или хуже, может оправдать или не оправдать возложенные на него надежды, может, наконец, преподнести какие-то сюрпризы в области новых, ранее не освоенных скоростей и высот полёта. Но чтобы самолёт не полетел — сейчас такое невозможно!

Во-вторых, выпуску новой машины в воздух в наши дни предшествует большой комплекс жёстко узаконенных проверок и обсуждений. В том числе обсуждение на методическом совете по лётным испытаниям, где опытнейшие лётчики-испытатели, ведущие инженеры, авиационные учёные нашей страны с предельной дотошностью взвешивают каждую мелочь, связанную с предстоящими полётами, и дают своё «добро», только когда на любое, пусть самое маловероятное «а вдруг» найдено и рекомендовано надёжное противоядие. Тут не отбрасываются без обсуждения и такие невещественные категории, как малейшие сомнения, колебания, подсознательные ощущения лётчика — и того, которому предстоит лететь на новой машине, и всех остальных, которые не раз побывали в его шкуре, а сегодня олицетворяют собирательную фигуру «лётчика-испытателя вообще», и должны проявить всю мудрость, весь опыт, всю эрудицию, присущие этому, как было сказано, собирательному, но тем не менее, конечно же, реально существующему персонажу. Наконец, драгоценную и практически почти полную информацию о том, как поведёт себя новая машина в воздухе, дают моделирующие стенды, в которых вычислительная техника сочетается с натурными элементами конструкции испытуемого самолёта.

Нет, не может сейчас повториться такая катастрофа!

Но в принципе этическая проблема — должен или не должен лётчик-испытатель безоговорочно принимать любое предложенное ему задание — не утеряла своей остроты. Следует ли ему соблюдать в этом деле столь подчёркнутый нейтралитет только потому, что он — лицо наиболее заинтересованное? Уместна ли здесь испытанная солдатская формула: «Ни на что не напрашиваться, ни от чего не отказываться» (тем более что первую часть означенной формулы большинство испытателей соблюдают не очень-то исправно)?

Не берусь ответить на эти вопросы с полной, пригодной во всех случаях определённостью. Этическая проблема не арифметическая задача: не всегда в конце учебника найдёшь на неё однозначный ответ. Тем более что и математические задачи имеют иногда два, четыре и больше равно правильных ответов. А тут, бывает, многие годы пройдут, пока разберёшься — этично или не очень этично действовал в каком-то давным-давно прошедшем случае, прочно забытом всеми, кроме тебя самого.

И все-таки мне по-человечески нравится эта славная испытательская традиция — идти на любое дело, на какое позовут!

На ней выросло не одно поколение наших лётчиков, на ней сформировалась вся советская испытательская школа. Без неё профессия лётчика-испытателя потеряла бы что-то трудно формулируемое, но очень существенное во всем своём облике: стала бы менее рыцарской, что ли (да извинит меня читатель за столь феодальную терминологию).

Если же подойти к вопросу с позиций менее романтических, но более деловых — с тех самых позиций общественной целесообразности, о которых уже упоминалось, — то, я уверен, быстро удастся установить, что потерь и убытков от соблюдения этой традиции куда меньше, чем прямого выигрыша, — и для лётных испытаний и для самих испытателей.

Надо только, чтобы окружающие знали о существовании такой традиции, понимали ограничения, которые она накладывает на поведение твёрдо следующего ей лётчика, и ответственно заботились обо всем том, что сознательно исключает из поля своего зрения он сам. Если сказанное звучит несколько туманно, его можно было бы расшифровать, но это уже область сугубо практическая, относящаяся прежде всего к организации и методике лётных испытаний.

А традиция — пусть живёт!

ЕЩЁ О ЛЁТНОЙ ЭТИКЕ

— Я слетал!

— Я испытал!

— Я довёл машину!

Лётчики-испытатели редко употребляют эти выражения. Да и когда употребляют, то, как правило, не вкладывают в них такой же смысл, какой вкладывает, скажем, поэт, говоря: «Я сочинил стихи».

Современный самолёт испытывает большой коллектив, можно сказать, целый оркестр. И хотя лётчик-испытатель исполняет в этом оркестре сольную партию и к малейшему его замечанию чутко прислушивается — ловит на лету — дирижёр (конструктор машины), все-таки местоимение "я" тут не подходит.

Слов нет, положение «солиста» накладывает на труд лётчика определённый отпечаток. Прежде всего он несёт личную, персональную, ни с кем не разделённую ответственность за все, что сам решил и сам же осуществил в полёте. Конечно, ответственность в тех — увы, нередких — случаях, когда заслуженно или незаслуженно приходится за что-то отвечать. И наоборот: если ни за что отвечать не приходится, а решения и действия лётчика признаются удачными, весь поток общественною одобрения или, во всяком случае, львиная его доля фокусируется — опять-таки заслуженно или незаслуженно — на лётчике.

Так и — возвратимся к этой аналогии — у музыканта: удача или неудача в трактовке исполняемого произведения, уровень владения техникой игры, неожиданное соединение тщательно разученного заранее и внезапно, по вдохновению, возникшего тут же, на глазах у слушателей, — все это его собственное, индивидуальное, своё.

Но при всем том музыкант живёт и творит не в безвоздушном пространстве. Он исполняет не какую-то вольную импровизацию, а строго — до последней ноты — следует написанному композитором. В его успехе или неуспехе обязательно присутствует что-то (и, наверное, немалое «что-то») от труда многих людей, начиная от учивших его педагогов и кончая настройщиком, готовившим к концерту инструмент, не говоря уже о дирижёре и оркестре, если солист выступает вместе с ними.

И все-таки солист остаётся солистом!

Нечто сходное можно сказать и о лётчике. Он тоже летает не как бог на душу положит, а пунктуально выполняя (особенно в испытательном полёте) составленное на земле задание — свои «ноты». Есть у каждого лётчика и своя школа, печать которой лежит на каждом его движении. Есть и множество (куда больше, чем у пианиста) «настройщиков», готовящих машину и оборудование к полёту. Есть даже специальные люди, обеспечивающие на аэродроме и во всей зоне испытательных полётов должный порядок, безопасность и рабочую — чуть было не сказал: творческую — обстановку (не знаю уж, с кем их сравнить: с администраторами, рабочими сцены, капельдинерами?). А в полёте на многоместном самолёте налицо и «оркестр». Причём опытные, хорошо сколоченные, с полуслова понимающие командира испытательские экипажи встречаются ненамного чаще и ценятся соответственно не ниже, чем самые что ни на есть заслуженные симфонические коллективы. Правда, лётчику — командиру экипажа — приходится быть «солистом» и «дирижёром» одновременно, но это уже подробность.