Андрей Капица. Колумб XX века - Михаил В. Слипенчук
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
А вот как рассказывал эту историю сам Андрей Капица:
«Наши настойчивые просьбы достигли цели, и… было принято решение направить два тяжелых самолета… в Антарктиду. Первый — пассажирский, для перевозки личного состава (около 100 человек) и второй — грузовой, в лыжно-колесном варианте для обеспечения горючим станции „Восток“ и нашего похода… Предполагалось пройти около 3000 километров на тяжелых гусеничных тягачах „Харьковчанках“.
Мы готовили аппаратуру, персонал, методику, и когда до вылета оставалось 5 дней, грянул гром. Оказалось, что радист на самолете Ан-10 (на самом деле Ан-12. — Прим. авт.)… не владел английским. А вся связь за границей между аэропортами и бортом самолета ведется на специальном авиационном английском языке. Менять радиста было поздно, на получение виз в пяти странах для всех нас МИД потратил около 3 месяцев…
За четыре дня до вылета я был вызван пред светлые очи Марка Ивановича Шевелева — начальника Полярной авиации и руководителя летной группы нашего перелета. В кабинете также присутствовал во главе с командиром Ан-10 Борисом Осиповым по прозвищу „Слон“ за габариты весь экипаж… Со всеми ними я зимовал, все мои друзья, со всеми я на „ты“. Марк Иванович говорит:
— Или мы летим, или не летим, вы, Андрей Петрович, как начальник наземного перехода через Антарктиду, больше всех заинтересованы в полете. Соглашайтесь на роль дублера-радиста, или полета не будет.
— Но я ж ни х… не соображаю в вашем лексиконе!
— Вот вам учебник английского языка для сотрудников „Аэрофлота“, вспомните молодость. Вам ведь всего 30 лет, и утром вы, как образцовый студент, будете им владеть…
Торжественный вылет из Шереметьева состоялся 15 декабря 1961 года. Первым вылетел самолет Ил-18… со всем начальством, включая М. И. Шевелева. Вылетел раньше нас на два часа (так полагалось по правилам „Аэрофлота“, поскольку их самолет Ил-18 летел быстрее нашего).
Но вот и мы взлетели… и я за дублера-радиста… Радист следит за аппаратурой и ведет дальнюю связь морзянкой с Антарктидой — Мирным — и Москвой, а я связь с диспетчерами аэропортов. Аппаратура мне знакома, такой же мы пользуемся на полярных станциях. С нами летят несколько техников и инженеров с авиазавода Антонова…
Перелет до Новой Зеландии прошел хорошо…
До станции Мак-Мердо — американской базы в Антарктиде — 6000 километров, а у нас запас топлива на 10 000. То есть, учитывая штурманский запас на встречный ветер, после 4000 километров мы должны знать, какая нас ждет в Мак-Мердо погода, потому что после 4000 мы обратно вернуться не можем, это так называемая „точка невозврата“.
После вылета все шло благополучно. Лидер весело болтал со мной, помогал в связи с Мак-Мердо. До того момента, как мы подошли к „точке невозврата“. Тут связь как ножом обрезало. Лидер помрачнел, попробовал несколько запасных частот, но всюду был, как говорят радисты, полный „глухор“… Связались с Ил-18, у них то же самое…
Летим вперед. Если в Мак-Мердо погода плохая, дотянем до оазиса Бангера (там наша станция Оазис в 300 км от Мирного в сторону Мак-Мердо). Через 2,5 часа увидели вулкан Эребус, у его подножия американская станция. Погода великолепная. Как говорят синоптики, видимость „миллион на миллион“. И почти сразу в эфире появились американцы:
— Простите, у нас технические неполадки со связью.
— Ну, неполадки так неполадки, — проворчал Слон.
Заложил крутой вираж и с ходу, не осматривая посадочную полосу, приземлился в самом начале и остановился посредине. Далеко от того места, где его ждали американцы. Потом подрулил к тому месту, где была организована встреча. Американцы встретили его ревом восторга. Такой посадки здесь никто не видел. Вечером они устроили в нашу честь прием. Я решил зайти к американским радистам и спросил их, какие были технические трудности.
— Да никаких не было, просто начальство приказало замолчать, проверяло ваши навигационные приборы и нервы, все оказалось в порядке. Плюнь ты на это, ты же русский, давай выпьем.
Что мы и сделали…
27 декабря 1961 года мы благополучно приземлились в Мирном, закончив перелет через четыре материка протяженностью 25 045 км за 48 час. 27 мин.»[206].
За успешное выполнение полетного задания, а главное, за гусарскую посадку, которая так восхитила американцев и которая, безусловно, широко обсуждалась, командиры экипажей А. С. Поляков (Ил-18) и Б. С. Осипов (Ан-12) стали Героями Социалистического Труда с вручением им медали «Золотая Звезда» и ордена Ленина.
Но с Антарктидой и походом у Андрея тогда не задалось. Он объяснил это так:
«Переставили АН-10 на лыжи, наш гляциологический отряд перелетел на станцию Восток, где стал готовить к походу тягачи и научное оборудование. Но, к сожалению, АН-10 не смог эффективно обеспечить горючим ни станцию Восток, ни наш поход: лыжи были сконструированы неудачно. После нескольких полетов и посадок на куполе пришлось принять решение вернуться в Москву. А обеспечение станции Восток тоже требовало участия тяжелого самолета. Приходилось закрывать и станцию Восток»[207].
Уже 2 февраля 1962 года самолеты вернулись в Москву.
По возвращении Андрей Капица приступил к работе над картой Антарктиды в составе большого коллектива советских ученых, среди которых были О. Г. Сорохтин, Ю. Н. Авсюк, Л. И. Ивашутина, П. С. Воронов, А. В. Живаго. Андрей взял на себя самую важную часть работы, как лучше всех знающий английский язык, — свести воедино профили, полученные в течение десяти лет антарктическими экспедициями разных стран: СССР, США, Великобритании, Бельгии, Японии, Австралии и Франции. И если чьи-то материалы по каким-то причинам не публиковались в печати, Андрей изучал их непосредственно в фондах учреждений, где они хранились. Много их предоставили Висконсинский университет США, Институт полярных исследований имени Скотта, Бюро минеральных ресурсов, геологии и геофизики Департамента национального развития Австралии.
Все данные Андрей обязательно проверял на качество и достоверность, и в 1963 году принял участие в XIII Генеральной ассамблее Международного геодезического и геофизического союза (МГГС) в Беркли, США. Там, на заседании Комиссии снега и льда, он выступил с докладом, оспаривая результаты сейсмозондирования, полученные американцем Д. Праттом в точке Южного полюса: в результате развернувшейся дискуссии именно измерения Капицы были признаны правильными.
Снова в Антарктиду Андрей отправился только в конце 1963 года — в Девятую САЭ. В своем дневнике он записал: «Как совершить задуманный нами поход без поддержки тяжелых самолетов? Я, наконец, разработал план… Правда, он тоже требовал участия тяжелой авиации, но только для доставки ученых в Мирный на месяц раньше, чем туда прибудут корабли, то есть к концу ноября. Тогда мы могли рассчитывать на полный сезон — пройти весь путь и вернуться на кораблях обратно на Родину в мае следующего года»
