Быть корейцем... - Андрей Ланьков

В Сеуле Чŏн Чжу-ён поступил в школу бухгалтеров. Однако отец смог найти его и в столице – и опять забрать его домой. При встрече отец даже не упомянул о украденных деньгах. Родители надеялись, что Чŏн Чжу-ён наконец-то образумится и станет справным сельским хозяином – но он бежал снова, и на сей раз никто не остановил его. В 1935 г. Чон Чжу-ён пришёл в Сеул. Будущему олигарху было 18 лет...

Впрочем, ничего в его судьбе не предвещало будущего взлёта. Столица генерал-губернаторства притягивала молодых провинциалов, и крестьянский сын без особого образования был лишь одним из многих тысяч. Несколько лет он работал грузчиком в порту Инчхона, затем трудился на сторойплощадках и, наконец, нашел работу в магазине, торговавшем рисом. Будущий автомобильный король крутил педали грузового велосипеда, на котором развозили мешки с рисом.

Вскоре Чон Чжу-ён получил повышение и стал управляющим лавки, но в 1939 г. в связи с разворачивающейся войной в Китае, в стране были введены новые правила торговли рисом, и большинство частных магазинов было закрыто. В 1940 г. на занятые у друзей деньги Чон Чжу-ён открыл маленькую автомастерскую. Кстати сказать, молодой бизнесмен тогда не имел никакого автомобильного опыта: грузовой велосипед был наиболее сложным транспортным средством, с которым ему до того приходилось иметь дело.

Именно эта мастерская и получила название «Хёндэ» – так читаются по-корейски два китайских иероглифа, которые в языках Восточной Азии означают «современность». Впоследствии Чон Чжу-ён часто вспоминал начало своей автомобильной карьеры – и, кажется, не особо стеснялся, когда рассказывал о том, как продавал подержанные запчасти под видом новых. Разумеется, он всегда добавлял, что делал это исключительно из патриотических соображений, ведь клиентами его были японцы.

Тем не менее, в 1945 г. Чŏн Чжу-ён был далек от настоящего успеха. В отличие от большинства своих соотечественников, он мог есть досыта – но этим его богатство и ограничивалось. Первый шаг к настоящему успеху был сделан в 1947 г., когда Чŏн Чжу-ён основал строительную фирму Hyundai Civil Industries (впоследствии – Hyundai Construction).

В момент создания фирма представляла собой, скорее, бригаду шабашников: весь её штат состоял из хозяина и 11 рабочих. Однако вскоре на помощь пришёл младший брат основателя, Чŏн Ин-ён, который к тому времени окончил языковые курсы в Японии и неплохо говорил по-английски. Это редкое по тем временам обстоятельство оказалось решающим: новая компания не имела себе равных в получении подрядов от американских военных. Платили американцы хорошо, и в смету особо не вникали – ведь, во-первых, расплачивались они казёнными деньгами, а, во-вторых, по американским меркам любые проекты в нищей Корее всё равно стоили копейки. Заказчики были вполне готовы доплачивать за возможность поговорить с «азиатами» на человеческом языке. Чŏн Чжу-ён мог выставлять завышенные счета – и, разумеется, делал это.

Впрочем, немалую роль в его успехе играли пунктуальность и способность строить в срок – качества, которые в те времена, как утверждают мемуаристы, были в Корее достаточно редкими.

Как многие другие богатые корейцы, у которых были основания бояться коммунистов, Чŏн Чжу-ён летом 1950 бежал из Сеула и провёл большую часть Корейской войны в Пусане. Семью Чон Чжу-ён оставил в оккупированной столице, но вот с братом не расстался. Секретом успеха компании оставалось сочетание языковых и дипломатических навыков Чŏн Ин-ёна, который умело добывал американские заказы, и бешенной энергии Чŏн Чжу-ёна, которые эти заказы осуществлял.

К тому времени «Хёндэ» представляла собой уже не ту бригаду шабашников, которой она являлась в 1947 г. Её поручались и довольно крупные проекты. Например, во время недолгой оккупации Пхеньяна американцами в конце 1950 г., именно Чŏн Чжу-ён занимался восстановительными работами в на пхеньянском аэродроме. Впрочем, контрнаступление китайской армии сорвало этот проект.

К середине пятидесятых «Хёндэ» уже представляла собой крупную по корейским меркам компанию. Беда была в том, что мерки эти были весьма жалкими: в те времена по уровню ВНП на душу населения (80$ в 1960 г.) Корея отставала от Нигерии и Папуа Новой Гвинеи.

Следующий шаг к успеху был сделан в конце 1950-х гг. В те времена (как, впрочем, и в последующие – вплоть до начала 1990-х гг.) решающее значение в корейском бизнесе имели связи с властями, и Чŏн Чжу-ён старался играть по правилам, изо всех сил налаживая контакты с чиновниками. Однако ему, выскочке и крестьянскому сыну, было далеко до, скажем, основателя Samsung Ли Бён-чхуля, дворянина из хорошего рода, на содержании которого в 1950-е годы находилась заметная часть южнокорейских министров и парламентариев. Тем не менее, владельцу «Хёндэ» повезло. По-видимому, решающую роль сыграл сравнительно скромный проект – восстановление разрушенного во время войны моста Индогё в центре Сеула.

Хотя проект принёс фирме убыткы, сама способность провести сложные по тому времени работы в срок, а также активный пиар привлекли к фирме благоприятное внимание властей. К 1961 г. «Хёндэ» была крупнейшей строительной фирмой Кореи.

В этой обстановке весной 1961 г. произошёл военный переворот, организованный генералом Пак Чжŏн-хи, с именем которого и связано «корейское экономическое чудо». Новое правительство сделало ставку на развитие экспорта – ведь Корея практически лишена полезных ископаемых, её единственным наличным «ресурсом» в начале 1960-х гг. была дешёвая и дисциплинированная, хотя и неквалифицированная, рабочая сила. Корею следовало превратить в страну-фабрику, которая бы импортировала сырье и экспортировала готовую продукцию. Однако большинство карликовых корейских фирм того времени не могло и думать об успешном выходе на международный рынок. Поэтому после прихода к власти генерал целенаправленно «отобрал» несколько десятков фирм, которые казались ему наиболее перспективными (основным критерием отбора были при этом личные качества руководителей, а не особенности фирм). Фактически владельцы привилегированных компаний были «назначены олигархами». Их компаниям власти оказывали всяческую поддержку, предоставляли льготный доступ к кредитам и иностранным инвестициям. Свою благодарность «избранные» должны были выражать не конвертами с валютой (в отличие от большинства иных правителей «третьего мира», взяток Пак Чжŏн-хи не брал), а дисциплинированным исполнением правительственных предписаний. Так появились на свет южнокорейские «чэболь» – многопрофильные семейные холдинги.

В этих условиях и взошла по-настоящему звезда «Хёндэ». В начале шестидесятых Пак Чжŏн-хи решил, что одним из направлений корейского экспорта должно стать строительство «под ключ» объектов на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии. Естественно, что в этих условиях внимание президента оказалось привлечено к строительному сектору. Чŏн Чжу-ён решил воспользоваться этой ситуацией. Хитроумный Чон добился для «Hyundai Construction» подряда на восстановление взорванного во время Корейской войны моста Индогё в Сеуле. Этот контракт принёс компании убытки, но это не имело значения: главной функцией всего проекта была рекламно-пиаровская. Работы на столь заметном объекте в центре столицы были проведены с примечательной эффективностью и завершены досрочно. Этот успех, как и планировалось, привлёк к будущему олигарху внимание самого президента, и вскоре «Хёндэ» была выбрана в качестве одного из главных экспортёров строительных услуг – сначала во Вьетнаме и странах Юго-Восточной Азии, где в годы Вьетнамской войны компания строила американские военные объекты, а потом – и на Ближнем Востоке, который в семидесятые годы стал главной ареной деятельности корейских строительных компаний. Немало объектов строила компания и в самой Корее.

На протяжении последующих десятилетий корейская экономика росла рекордными темпами, прирост ВНП составлял 8–10% в год. Вместе со страной рос и «Хёндэ». Подобно другим чэболь, компания рано занялась диверсификацией, и стала вкладывать капитал во всё новые и новые отрасли, создавать всё новые и новые дочерние фирмы. С начала семидесятых правительство провозгласило политику преимущественного развития тяжёлой промышленности – и «Хёндэ» не остался в стороне. В 1973 г. начала работать верфь Hyundai, которая к 1984 г. сделала Корею второй кораблестроительной державой мира. Правительство помогло получить кредиты на строительство, а также предоставило финансовые гарантии, под которые верфи «Хёндэ» получили первые зарубежные заказы. В семидесятые годы «Хёндэ» стал активно строить и автомобильные заводы, продукция которых вскоре также пошла на экспорт. Усилиями бывшего автослесаря Чŏн Чжу-ёна к 1990 г. Корея вошла в число ведущих мировых производителей автомобилей. Начало восьмидесятых было эпохой зарождения корейской электроники, и опять «Хёндэ» оказалась в первых рядах: в 1983 г. была создана дочерняя компания «Hyundai electronics», со временем ставшая одним из крупнейших мировых производителей полупроводников.