Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов - Николай Якубович

Опытный скоростной пикирующий бомбардировщик СДБ («63») на государственных испытаниях

Особенностями второго экземпляра машины «63» по сравнению с предшественником был не только увеличенный экипаж, включавший летчика в передней кабине, штурмана и стрелка – в задней, но и створки шасси, закрывавшиеся как при убранном, так и выпущенном положении шасси. Управление винтами было секторное, а моторы имели дополнительные контуры для охлаждения воздуха после нагнетателя перед поступлением в двигатель.

Вооружение включало две неподвижные пушки с боезапасом 300 патронов для стрельбы вперед и два пулемета Березина для защиты задней полусферы. Нормальная бомбовая нагрузка – 1000 кг (при полной заправке топливом исходя из прочности колес) в грузовом отсеке, максимально допустимая – 4000 кг.

Первый полет на СДБ выполнил А.Д. Перелет, а государственные испытания завершились в июне 1945 года. Основными дефектами машины были недостаточная прочность колес размером 1000 × 350 мм, малоэффективные и ненадежные пневматические тормоза, падение давления масла в двигателях на высотах 5000–7000 метров, отсутствие противопыльных фильтров на всасывающих патрубках моторов, а также размещение рамки радиополукомпаса РПК-10 под металлической обшивкой самолета, снижавшей его чувствительность.

В заключении НИИ ВВС, в частности, отмечалось: «Самолет «63» <…> по своим летно-тактическим данным превосходит однотипные отечественные и иностранные самолеты, но недостаточность обзора штурмана вперед, что затрудняет для него ориентировки, отыскание цели и вывод самолета на цель при бомбометании, значительно снижает его качество как бомбардировщика.

Самолет не может быть рекомендован на вооружение Красной Армии в качестве бомбардировщика».

Но идея создания скоростного бомбардировщика не пропала, и вслед за самолетом «63» ОКБ Туполева предъявило на государственные испытания еще один самолет, теперь означенный почему-то как «дневной скоростной бомбардировщик» «68». Машину укомплектовали 1850-сильными двигателями АМ-39ФНВ, оснащенными сначала, как и самолет «63», винтами АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 метра, а затем – четырехлопастными АВ-5ЛВ-166Б.

По сравнению с серийным Ту-2 на ДСБ количество бензобаков сократили с 14 до десяти и, соответственно, их суммарную емкость с 2700 до 2200 литров. Кроме этого, установили фонарь передней кабины с улучшенным обзором, подвижный стабилизатор, причем управление им связано с гидравлическим управлением посадочных щитков, автомат дозарядки гидроаккумулятора, отработали посадку экипажа в переднюю кабину с задней кромки крыла без приставной лестницы, улучшили спецоборудование и использовали дистанционный компас ПДК-44.

Что касается вооружения, то у штурмана пулеметную установку заменили ВУС-1 и доработали пулеметные установки у стрелка-радиста и стрелка. Максимальная емкость бомбодержателей доведена до 4000 кг.

Самолет «68» на повторных испытаниях в НИИ ВВС. 1948 г.

Однако и эта машина государственные испытания, завершившиеся в августе 1945 года, не выдержала ввиду большого количества дефектов. Военные, в частности, отмечали неудовлетворительные взлетные свойства самолета с винтами АВ-5ЛВ-22А, разбег которого достигал 635, а взлетная дистанция – 1500 метров. Плохо запускались моторы, была невозможна подвеска бомбы ФАБ-1000КМ-44 в грузовом отсеке на левый передний бомбодержатель, а ФАБ-2000М-44 – на средний. Прочность колес была недостаточна, из-за чего исключалось боевое применение машины с бомбовой нагрузкой свыше 2000 кг.

В то же время самолет по максимальной скорости превосходил серийный Ту-2, и военные просили Туполева устранить выявленные дефекты и предъявить самолет на повторные испытания.

В результате появился еще один вариант самолета «68» – Ту-4, оснащенный 1870-сильными двигателями М-40. Но вскоре его обозначение изменили на Ту-10 и начали подготовку к серийному производству. В начале 1947 года на заводе № 1 выпусти 10 машин этой модификации. В апреле головной экземпляр машины выдержал заводские испытания, и на этом, похоже, все и кончилось.

Истребитель-перехватчик

Еще в 1943 году в ОКБ Туполева разработали варианты установки на серийном Ту-2 дополнительного пушечного вооружения (двух орудий Нудельмана-Суранова НС-45 калибра 45 мм) и РЛС. Сначала оборудовали один Ту-2С с РЛС ПНБ-4 (прибор ночного боя), созданной под руководством В.Моргунова и П.Куксенко в Спецотделе НКВД СССР, и двумя пушками ВЯ калибра 23 мм.

В ходе испытаний ПНБ-4 продемонстрировал возможность обнаружения воздушных целей в диапазоне от 150 метров до 5 км. Затем оборудовали второй Ту-2С, но РЛС «Гнейс-5» конструкции НИИ-20 и двумя пушками НС-45.

Станция «Гнейс-5» была помощнее и позволяла обнаруживать воздушные цели на удалении до 8 км. Эта РЛС во второй половине 1945 года выдержала государственные испытания и, по отзывам специалистов 3-го управления НИИ ВВС, не уступала английской AI.Mk IX, а по ряду параметров даже превосходила ее.

Доработанные Ту-2 стали, по сути, летающими лабораториями для отработки РЛС, поскольку бортовыми РЛС стали оснащать ленд-лизовские А-20G «Бостон», которые, как известно, непродолжительное время состояли на вооружении.

Первая же попытка создания отечественного истребителя-перехватчика относится к 1946 году, когда 26 февраля в СНК было подписано постановление. В соответствии с этим документом Туполеву на базе СДБ предписывалось построить самолет-истребитель с двумя двигателями АМ-42В с тяжелым вооружением, включавшим по две пушки калибра 45 и 20 мм для стрельбы вперед и пару пулеметов для защиты задней полусферы. Особенностью перехватчика должна была стать бортовая радиолокационная станция.

Расчеты показывали, что самолет, получивший обозначение Ту-1 (АНТ-63П), сможет развивать скорость 529 км/ч у земли и 680 км/ч – на высоте 7000 метров, подниматься на высоту 5000 м за восемь минут и иметь потолок – 10 000 метров. Его дальность при полете на высоте 5000 м со скоростью 0,8 от максимального значения задавалась не ниже 2000 км. Этого было достаточно для борьбы с американскими бомбардировщиками В-29. Правительство установило срок предъявления машины на государственные испытания – 1 декабря 1946 года.

Самолет построили, испытали, но дальше опытов дело не пошло.

Примечания: 1. На номинальном режиме. 2. Скорость – 322 км/ч, высота 1000 м. Продолжительность полета – 8 часов 48 минут. 3. Скорость – 318 км/ч, высота – 1000 м. Продолжительность полета – 6 часов 19 минут. 4. Номинальная мощность на высоте 1500 м – 1580 л.с., на высоте 6200 м – 1500 л.с. 5. На боевом режиме. На номинальном – 524 км/ч. 6. Скорость – 348 км/ч, высота – 1000м. Продолжительность полета – 4 часа 24 минуты. 7. Скорость – 342 км/ч, высота – 1000м. Продолжительность полета – 4 часа 52 минуты.