Сталин: арктический щит - Юрий Жуков

Поэтому члены советской группы прежде всего занялись тем, что требовалось для обеспечения полета такого гиганта. Организовали проектирование причальных мачт и ангаров, которые следовало загодя построить в Ленинграде, Мурманске и еще в нескольких, пока не определенных окончательно пунктах будущего маршрута. Приступили к тщательному сбору метеосводок по всей зоне предстоящего полета для составления надежных прогнозов погоды.

И все же очень многие специалисты в СССР, в том числе и члены группы «Аэроарктик», рассматривали предстоящий научный полет как пробу сил, подготовку более важного, значимого для страны — прокладки регулярных воздушных трасс в Сибири, по побережью Ледовитого океана. Тех, что позволят осуществить эффективную оккупацию всей полярной области — советского сектора Арктики. А вместе с тем и дадут толчок для экономического развития весьма отдаленных, по сути изолированных территорий.

Именно такой взгляд предельно ясно выразил один из членов президиума советской группы «Аэроарктик» Б.Н. Воробьев. «Транссибирский воздушный путь, — писал он осенью 1927 года, — произведет в сношениях Европы с Дальним Востоком еще больший переворот, чем тот, который имел место в свое время при прорытии Суэцкого канала в сношениях с Восточной Азией и Австралией». И, рассматривая использование немецкого LZ-127 всего лишь как вынужденную и временную меру, уверенно, оптимистично заключал: «Эта линия нам выгодна лишь при условии, что она будет обслуживаться нашими дирижаблями, с нашей командой, под нашим организационным руководством. Ведь на 3/4 линия эта проходит над советской территорией, и законными выгодами этого мы ни в коем случае не должны поступиться»27.

Возвращение ко второму варианту проекта Вальтера Брунса весной 1927 года стало не случайным. За год, прошедший после нотификации постановления ЦИК СССР о советском секторе Арктики, ни одно государство так и не выразило протеста, даже заявило о своем простом несогласии со столь односторонними действиями Москвы. И все же некоторое беспокойство, озабоченность не могли не вызвать одно немаловажное обстоятельство. В центре внимания полярников Запада, и особенно США, вдруг вновь оказалась Земля Гарриса.

Так, солидный лондонский журнал «Нейчюр», пользующийся высокой репутацией среди ученых всего мира, вдруг вернулся к обсуждению географической тайны. «Стефанссон, — отметил журнал, — в обоих своих путешествиях по льду к северу от Аляски, и Мак-Миллан — к Земле Крокера доходили до границ неисследованных областей, но, кроме битого льда, ничего не находили. Амундсен в 1926 году пролетел над центральной частью Ледовитого океана на дирижабле «Норге» и не увидел земли».

И все же журнал склонялся в пользу несколько откорректированной гипотезы Р. Гарриса. «Приливная волна, — заключала опубликованная на его страницах статья, — достигает острова Де-Лонга (в районе Новосибирских островов. — Прим. авт.) на пять часов раньше, чем мыс Барроу, несмотря на то, что прямое расстояние от пролива до названных пунктов почти одинаково. Это дает возможность предположить, что море в этой неисследованной области к северу от острова Врангеля и мыса Барроу мелко, и потому местами возможно существование островов (выделено мною. — Прим. авт.)»28.

К северу от острова Врангеля — следовательно, в советском секторе Арктики!

На счастье, такое утверждение сразу же опроверг Джордж Уилкинс. Весной 1927 года он возобновил, как и намечал ранее, свои исследования в морях Бофорта и Чукотском. Доставил на мыс Барроу два самолета, только теперь небольшие бипланы американской фирмы «Стинсон».

На одном из них, «Детройт ньюс № 1», названном так в честь спонсора экспедиции, редакции крупнейшей детройтской газеты, вместе со своим неизменным спутником Карлом Беном Эйелсоном 29 марта поднялся в воздух. За четыре с половиной часа летчики сумели покрыть значительное расстояние — 553 мили и сели на лед в точке с координатами 175° западной долготы, 77°45′ северной широты29. Далеко от трассы «Норге», но именно там, где, по мнению некоторых океанографов, и могли находиться какие-либо неоткрытые острова.

Заранее предусмотренную посадку Уилкинс использовал для определения глубин океана с помощью эхолота. Как оказалось, ничего похожего на предположение, высказанное в «Нейчюр», не было. Расстояние до дна составило 5625 метров, что и заставило Уилкинса сделать решающий вывод: «континентальный шельф не простирается столь далеко к северу от побережья Сибири»30. А потому говорить о каких-либо еще не открытых островах здесь больше не приходится.

Полет Джорджа Уилкинса и Карла Эйелсона в зону недоступности не только поставил точку в поисках Земли Гарриса. Опроверг сложившееся убеждение о невозможности использования самолетов в Арктике. Доказал, что и они, а не только дирижабли, способны преодолевать значительные расстояния над безбрежным океаном, садиться на лед и благополучно взлетать с него.

В Советском Союзе не могли отнестись равнодушно к столь положительному опыту, более всего подходящему стране, имевшей самолеты, но так еще и не приступившей к дирижаблестроению. Ориентироваться на авиацию — настаивал в своем докладе профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения Н.А. Рынин. Его поддержал и преподаватель того же института А. Абраменок, предложивший план исследования Карского моря непременно с помощью самолетов31. Той же идеей поспешил воспользоваться и Г.Д. Красинский, которого беспокоила судьба колонистов острова Врангеля.

Еще 5 января 1927 года Совнарком РСФСР, откликаясь на настоятельную просьбу правительства Якутской АССР, принял постановление, призванное сыграть в будущем важную роль. Поручил Совторгфлоту организовать постоянные морские рейсы к устью Лены — «в целях обеспечения снабжения населения северных округов» автономной республики32. Этим решением и воспользовался Красинский. Используя свои старые связи в верхах, он добился заключения 28 февраля соглашения между президиумом Осоавиахима, правлением Совторгфлота и управлением воздушных сил РККА о широком использовании в Ленском рейсе самолетов. Им поручили изучить летные условия на крайнем северо-востоке страны, совершить полет на остров Врангеля — для доставки колонистам почты и медикаментов, вывоза добытой ими за год пушнины, а также исследовать возможность прокладки в ближайшем будущем авиатрассы: бухта Тикси — Якутск — Иркутск. Руководителем этой части похода, названной Первой северной воздушной экспедицией, назначили Г.Д. Красинского33.

Для пробного рейса, судьба которого была непредсказуемой, Совторгфлот предоставил старый — постройки 1906 года, небольшой — водоизмещением всего полторы тысячи тонн, пароход «Колыма». Возместить такие его недостатки предстояло одному из самых опытных капитанов бассейна, П.Г. Миловзорову. Не раз уже ходившему к устью Колымы, доставившему в прошедшем году, но на «Ставрополе», Г.А. Ушакова и колонистов на Врангель и потому великолепно знавшему условия плавания в Чукотском и Восточно-Сибирском морях.

Плавание оказалось на редкость удачным. Всего через двадцать дней после выхода из Владивостока «Колыма» прошла Беринговым проливом, а 14 июля встала на якорь у мыса Северного[15]. Отсюда два гидроплана экспедиции, биплан «Савойя» с летчиком Э.М. Лухтом, и моноплан «Юнкерс», управляемый Е.М. Кошелевым, совершили полеты на остров.

После того как «Колыма» достигла устья Лены, те же гидросамолеты за три недели без малейших происшествий пролетели по предусмотренному маршруту: бухта Тикси — Булун — Дясарджан-Жигальск — Якутск— Олекминск — Киренск — Качуг— Иркутск34.

Первый шаг в применении советской авиации в Арктике и на Крайнем Севере был сделан. Сделан успешно.

4

Конец 1927 года принес в Москву настораживающее известие. Даже тревожное. Как сообщала европейская и американская пресса, сразу две экспедиции вознамерились будущей весною направиться в Арктику. Но не в открытый океан и не в Гренландию, Канадский архипелаг или на Шпицберген. Непременно в советский сектор. К Таймыру. Для исследования Северной Земли, которая все еще так и не была нанесена на карты полностью.

О том чуть ли не одновременно заявили оба претендента на важные географические открытия. Умберто Нобиле, решивший на этот раз самостоятельно совершить полет на Север на новом дирижабле собственной конструкции, «Италия». И на шхуне «Морисси» — известный полярный капитан Роберт Бартлет, уже дрейфовавший у побережья Чукотки и даже высаживавшийся на острове Врангеля35.

То, что подобного рода научные походы могут рано или поздно обернуться территориальными претензиями, по опыту прошлых лет хорошо понимали не только в Наркоминделе. Еще 15 мая 1925 года Ю.М. Шокальский предостерегал советских дипломатов: «Русское географическое общество в заботах о надлежащем по значению и характеру научном обследовании Республики считает своим долгом обратить внимание НКИД на дело обследования так называемой Земли Николая II (постановлением ЦИК СССР от 11 января 1926 года она была переименована в Северную Землю. — Прим. авт.). За границею уже появились попытки устройства экспедиции для изучения этого архипелага, что в дальнейшем может привести и к вопросу об устройстве там иностранных станций для перелетов или какой иной цели».