Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов - Николай Якубович

Когда требования к машине почти утряслись, встал вопрос о выборе двигателей. Самыми перспективными тогда считались Y-образные, 1800-сильные, трехрядные, 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК конструкции В.Я. Климова, оснащенные турбокомпрессорами. Многие конструкторы тогда делали на них ставку, но Туполев, обогащенный жизненным опытом, рассуждал иначе: куда надежнее сделать ставку на существовавшие моторы. А выбор их был невелик: М-88 воздушного охлаждения и М-105 жидкостного охлаждения. Первые в эксплуатации удобнее, но высокое лобовое сопротивление не позволяло реализовать заданную скорость, и пришлось остановиться на 1000-сильных М-105.

Так постепенно формировался облик «ПБ». В окончательном виде самолет представлял собой двухкилевой высокоплан с экипажем из трех человек. Его оборонительное вооружение планировалось из двух ШКАСов в носовой установке и по одной пушке ШВАК за крылом для защиты машины от атак истребителей со стороны задней полусферы.

Самолет создавался в условиях, когда среди военных не было единого мнения по этой машине. Одни настаивали на ее скорейшей постройке, другие относились к числу ярых ее противников. Похоже, заказчик не в полной мере представлял себе и задачи, стоявшие перед такой машиной.

Этот спор разрешился сам собой в начале 1940 года, когда в тюремном КБ приступили к созданию фронтового бомбардировщика «ФБ», будущего Ту-2.

Ту-2: в воздухе и на земле

Морозным утром 29 января 1941 года Щелковское шоссе было несколько оживленнее, чем обычно. Один за другим на территорию Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС) въезжали черные лимузины с большим начальством. А незадолго до этого контрольно-пропускной пункт аэродрома Чкаловская миновал с виду обычный, но с наглухо зашторенными окнами автобус. Из него вышел тучный человек и в сопровождении охранника медленно направился в сторону одиноко стоящего самолета. Поздоровавшись с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым и перебросившись несколькими фразами, А.Н. Туполев продолжил свой путь к месту, где должен был, поборов земное притяжение, оторваться фронтовой бомбардировщик «103» («ФБ»). Эта машина стала прототипом будущего Ту-2, который советские специалисты считали лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны.

Самолет «103» – первый прототип будущего Ту-2. 1941 г.

В феврале 1940 года, за четыре месяца до выхода правительственного документа, подготовили эскизный проект. Но настоящая работа по созданию будущего Ту-2 началась в соответствии с июньским 1940 года постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) и последовавшим за ним приказом наркомата авиационной промышленности (НКАП). Правительственным документом предусматривалась постройка трех машин с двигателями жидкостного охлаждения: одной с АМ-35А и двух – с М-120ТК. Согласно заданию бомбардировщик с АМ-35А и экипажем из трех человек должен был развивать максимальную скорость 560 км/ч на высоте 7000 метров, подниматься на 11 000 метров и летать на расстояние до 2500 км, а в отдельных рейдах – до 3200 км. Этот самолет предписывалось построить к 1 января 1941 года.

Две других машины с Y-образными трехрядными 18-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения М-120ТК конструкции В.Я. Климова, оснащенными турбокомпрессорами, должны были при той же дальности развивать скорость в горизонтальном полете на средних высотах не менее 625 км/ч, а в стратосфере (на 12 000 метров) – 720 км/ч. При этом практический потолок задавался 13 000 метров. Первый экземпляр самолета «103» с М-120ТК предписывалось сдать на летные испытания к 1 марта, а второй – к 1 мая 1941 года.

В июле заказчик утвердил макет бомбардировщика с четырехпулеметной носовой установкой вместо заданной двухточечной. В передней кабине находился пилот, а в задней – штурман и стрелок-радист. Подобная компоновка позволила обжать фюзеляж, снизив до минимума его лобовое сопротивление.

Спустя месяц руководство ОТБ рапортовало:

«17 августа 1940 г. (…) закончено проектирование самолета «103» полностью… Установленный правительством срок окончания проектирования выполнен досрочно…

При сжатых сроках проектирования самолета «103» и при недостатке в сотрудниках с этой работой удалось справиться благодаря производственному энтузиазму работников КБ-1 29-го отдела, не считавшихся с продолжительностью рабочего дня, а также в результате проведения ряда организационных мероприятий…»

В октябре последнего предвоенного года ситуация еще раз изменилась, и на первую машину приказали поставить более мощные моторы АМ-37. Вторую и третью требовалось построить с размещением летчика и штурмана в передней кабине. Такое решение военные приняли после досконального изучения бомбардировщика Ju88 фирмы «Юнкерс», закупленного в мае 1940 года в Германии.

Согласно уточненным требованиям скорость самолета с моторами М-120ТК снизили до 580–600 км/ч на высоте 7000 метров, а практический потолок – до 10 000 метров. Дальность оставалась прежняя – 2500 км. Уже тогда постройка бомбардировщика с М-120ТК была весьма проблематичной из-за отсутствия двигателей, но его все же оставили в задании.

На опытной машине «103», как известно, во время испытаний удалось получить параметры, близкие к аналогичным характеристикам истребителей тех лет. Но вскоре после удовлетворения требований ВВС по расположению летчика и штурмана в одной кабине и установки под крылом тормозных решеток скорость заметно снизилась. К тому же в состав экипажа ввели четвертого члена – воздушного стрелка (ранее был только стрелок-радист).

Первый полет самолета, пилотируемого М.А. Нюхтиковым, состоялся 18 мая 1941 года. Новая машина «103-У» (АНТ-59) показала неплохие результаты, но 6 июля она потерпела катастрофу. Пожар правого мотора не удалось ликвидировать, и экипажу пришлось покинуть самолет на парашютах, но не всем. Штурман НИИ ВВС Акопян, как рассказывали, зацепился за что-то парашютной лямкой и остался в бомбардировщике. Погиб и инженер Мальцев.

«103»-У – улучшенный вариант самолета «103» с объединенной кабиной летчика и штурмана

Начавшаяся Великая Отечественная война заставила пересмотреть все планы мирного времени. Опытный завод № 156 и конструкторское бюро эвакуировали в Омск, и на основании июльского приказа НКАП они были слиты с местным предприятием. Новое объединение получило наименование «Завод № 166».

Спустя десять дней после этого события последовало постановление ГКО, в проекте которого, отпечатанного 17 июля, говорилось:

«В изменение постановления СНК СССР от 10 июня 1941 г. №П33/234 о запуске самолета 103-У в серийное производство ГКО постановляет.