Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры - Леонид Анцелиович

Новые заказы от Геринга начали поступать. В это хмурое и дождливое утро 15 июля 1934 года он сам позвонил Эрнсту, сказал, что есть один важный вопрос, который надо обсудить, и пригласил его к себе в Берлин завтра к трем часам дня.

Кабинет Геринга поразил Эрнста черным старинным гарнитуром в массивном стиле. Геринг улыбался, пожал руку и был в отличном настроении, предложил сесть и начал без обиняков:

— Нам предстоит долго и плодотворно работать вместе. Вы гордость нашей авиации, самый опытный, знающий и работоспособный авиаконструктор. Наши люди единого мнения: вы должны быть членом национал-социалистической рабочей партии. Ваше членство в ней исключит в будущем возможные неприятности, которые вам пришлось недавно пережить в связи с пожаром на заводе.

— Но я испытываю открытую ненависть гауляйтера Хильдебранда! — вырвалось у Эрнста. — Если я стану членом партии, то попаду к нему в полную зависимость.

— Об этом не беспокойтесь. Я дам вам рекомендацию на вступление в партию, и отношение к вам гауляйтера Хильдебранда изменится на противоположное — он будет вас холить и лелеять.

Эрнст понял, что ему не отвертеться. Таковы правила жизни в Германии, которую он очень любил.

Глава 8

ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ

Время, когда Геринг заказывал немецким авиаконструкторам построить как можно больше самолетов из тех, что у них уже были разработаны, закончилось. Теперь эксперты Технического управления его Министерства авиации, внимательно проанализировав все выпущенные в мире самолеты, определили тенденцию развития их параметров по годам, затем экстраполировали полученные графики на пять лет вперед и получили требуемые параметры будущих самолетов Германии.

Тактико-технические требования к каждому заказываемому самолету согласовывались с Управлением исследований — штабом авиационной науки, где заседали четверо видных ученых, в том числе и Прандтль. Управлению исследований подчинялись все научно-исследовательские институты по авиационной тематике.

Мильх, который меньше года тому назад расстался с гражданской «Люфтганзой» и теперь носил военный мундир, обосновывал необходимость строить один самолет в двух вариантах: пассажирский и бомбардировщик, т. е. одним выстрелом убить двух зайцев. И то, что немецкие бомбардировщики будут иметь на своих фюзеляжах застекленные окна, никого не смутило. Зато какая экономия! Идея показалась всем заманчивой, и такие требования согласовали и послали Хейнкелю и Юнкерсу.

Эрнст сидит за своим большим рабочим столом в Варнемюнде. В кабинете уютно, свет от окна падает слева. Он с интересом читает Тактико-технические требования (ТТТ) на новый бомбардировщик, он же пассажирский самолет. Ага, они не указали число моторов! Только написали, что их должно быть несколько. И это неспроста. Уже несколько лет, с тех пор как его друг Фоккер установил на своем F.VII третий мотор в носу, эта схема стала очень популярной. И Форд, и Юнкерс на своих трехмоторных пассажирских самолетах заработали много денег. «Люфтганза» не нарадуется на свой трехмоторный Ju-52. Наверное, они хотят, чтобы и новый самолет был трехмоторный. Они требуют десять пассажиров и экипаж. Так, в переводе на бомбовую нагрузку самолет должен нести чуть больше тонны.

Тут Эрнст вспоминает, что в прошлом году он видел фотографию презентации нового пассажирского самолета «Боинг В-247». Там тоже десять пассажиров и экипаж. И там только два мотора! А ведь чистый нос фюзеляжа так важен для бомбардировщика. Нос можно застеклить и посадить туда штурмана-бомбардира. Получается совсем другой коленкор. А совсем недавно проскочили сведения, что и Дуглас делает свой DC-2 двухмоторным. И по такой же схеме проектирует свою «Электру» компания «Локхид».

Просматривая варианты компоновок нового самолета, разработанные братьями Гюнтерами, нетрудно было догадаться, что это были вариации на тему Не-70 — элегантная форма, изящные линии. Карл Шварцлер и оба брата ждали, что скажет шеф. Эрнст пока не стал углубляться в детальный разбор того или другого варианта. Он твердо заявил им: «Хейнкель-111» будем делать двухмоторным. И, пожалуйста, обоснуйте со всех сторон ненужность и вредность третьего носового мотора».

Через пару месяцев пришел контракт на изготовление сразу пяти опытных машин. Первая машина — чисто опытная, без бомбового вооружения и пассажирского оборудования. Вторая — пассажирская, третья — бомбардировщик и т. д. В конструкторском бюро в Варнемюнде все работали над чертежами нового Не-111, а в цехах строили разные варианты Не-70.

Планер Не-111 Эрнст решил делать из дюраля. Обшивка на потайных заклепках и болтах. Зигфрид Гюнтер часами просиживал в аэродинамической трубе с моделью Не-111, добиваясь безотрывного обтекания крыла, и особенно по его стыку с фюзеляжем. Тут он придумал уникальную вещь — подрез задней кромки крыла, уменьшающий его хорду по стыку. А уж отказаться от эллиптической формы крыла и оперения в плане он никак не мог.

Облик самолета Хейнкеля был классический и практически не отличался от облика «Боинга В-247», за исключением более узкого фюзеляжа. Фонарь кабины для двух пилотов возвышался над носовой частью фюзеляжа. С размещением пассажиров были компоновочные трудности. Пришлось делать два салона. Один — для четырех «курящих» на месте бомбоотсека, второй, на шесть пассажиров, — за задним лонжероном крыла. Кресла располагались по бокам у окон с проходом посередине. Дверь для пассажиров расположили по правому борту у задних кресел. Два старых апробированных мотора BMW-VI по 660 л.с. каждый не сулили Хейнкелю никаких проблем.

На деревянном макете самолета был наглядно представлен вариант бомбардировщика. В носу перед кабиной пилотов организовали рабочее место штурмана-бомбардира. В боковых и нижних панелях вырезали и застеклили окна. Самый носок фюзеляжа оформили в виде полусферы из плексигласа с отверстием и державкой для пулемета. Штурман залезал в свою носовую кабину через нижний люк. Была предусмотрена установка таких же пулеметов на верхней турели стрелка-радиста и в выдвижной нижней «корзине» воздушного стрелка. Бомбовая нагрузка — до одной тонны в отсеке фюзеляжа.

Пока разрабатывали чертежи, заготавливали детали и производственную оснастку в Варнемюнде, новый завод в Маринехе, недалеко от Ростока, обретал законченные формы. Эрнст Хейнкель решает собирать новые двухмоторные опытные машины на новом заводе.

Первый вылет новой опытной машины на недостроенной полосе заводского аэродрома Маринехе назначили на 24 февраля 1935 года. Шеф-пилот, высокий тридцати летний выходец из Восточной Пруссии, капитан авиации Герхард Ничке стоит возле самолета в группе провожающих его конструкторов и получает последние напоминания. У него упрямое выражение лица, и он в неизменном кожаном пальто. Моторы нового самолета уже прогревает механик наземного экипажа. Эрнст Хейнкель обеспокоен тем, что длины построенной полосы может не хватить для посадки такого большого самолета. Он хватает Ничке за рукав пальто и торопливо напутствует: «Послушай, если ты почувствуешь, что скорость захода на посадку у этой машины слишком велика, то не садись здесь, уходи сразу на аэродром Рехлина. Ты меня понял?»

Ничке утвердительно закивал головой, потому что моторы самолета в этот момент взвыли — механик проверял максимальные обороты. Взлет двухмоторного первенца прошел блестяще. Эрнст, пользуясь морским биноклем, наблюдает, как пилот проверяет управляемость новой машины. Он крутит ее то вправо, то влево, то задирает нос, то опускает его. Эрнсту снизу она кажется еще более красивой и быстрой, чем одномоторный Не-70. Но вот машина начала снижаться, делая большой круг вокруг аэродрома. Эрнсту стало ясно — Ничке решил садиться здесь. Вот машина встала в створе полосы и начала осторожно снижаться к самому ее началу. У самой полосы задрала нос, мягко коснулась колесами и покатилась. Когда она остановилась, то до конца недостроенной полосы оставалось еще большое расстояние.

Для Эрнста Хейнкеля это был знаменательный день — родился еще один его самолет с удивительной судьбой, над совершенствованием которого ему предстоит постоянно трудиться в ближайшие десять лет.

В мае 1934 года Геринг утвердил техническое задание на разработку и постройку нового одноместного истребителя-перехватчика с одним перевернутым рядным 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения. Компании «Юнкерс-Мотор» и «Даймлер Бенц» уже вовсю работали над таким двигателем.