Сталин: арктический щит - Юрий Жуков

Выслушав и обсудив доклад прилетевшего из Германии 18 июля Вальтера Брунса, комиссия пришла к выводам: «1. Безусловно, необходимо и с экономической, и с военной точек зрения организовать планомерное трансарктическое сообщение в СССР. 2. Наиболее настоятельно необходимой линией явилась бы линия Амстердам — Ленинград — Якутск — Владивосток, к которой бы примыкала во Владивостоке организуемая японцами и американцами линия на Иокогаму и Сан-Франциско. 3. Организация линии Амстердам— Владивосток, при условии постановки на нее трех «цеппелинов», будет стоить 17 миллионов рублей; эксплуатационные расходы составят 10 миллионов рублей. Итого потребуется 27 миллионов рублей. 4. Ежегодного дохода линия будет приносить 10 миллионов рублей (1 350 000 за перевозку пассажиров и 8 500 000 за перевозку почты). Продолжительность рейса — 4 суток. Линия может быть открыта весной 1927 года».

Вопрос же о том, каким образом, из каких источников можно было бы финансировать проектируемую линию, участники совещания разрешили следующим образом: «1. Наиболее желательно организовать линию исключительно на средства СССР, дабы мы были полными хозяевами ее и дабы «цеппелины» были построены таким образом, чтобы употребление их с военными целями было предусмотрено при самой постройке с максимальной пользой для этого назначения воздушных кораблей. Тов. Горбунов полагает, что 27 миллионов рублей СНК отпустит… 2. В случае если бы оказалось невозможным взять на себя все расходы по организации линии, комиссия считает допустимым образование смешанного общества, 51 % капитала коего принадлежало бы СССР, причем собственностью СССР должны были бы являться и два «цеппелина» из трех, обслуживающих линию»34.

Так как советская промышленность не могла быстро освоить новое производство, комиссия сочла возможным возложить техническую сторону проекта на В. Брунса. Поручить ему привлечь к работам специалистов ведущих мировых компаний, давно специализировавшихся на постройке дирижаблей — «Цеппелин», «Шютте-Ланцау». Оплату приглашенных в СССР специалистов комиссия полностью брала на себя.

Не была забыта и научная сторона проекта Брунса. Однако по этому вопросу комиссия высказалась уклончиво. Она признала «весьма желательным и целесообразным» участие в экспедиции к Северному полюсу советских ученых. Даже выразила готовность выделить на то 720 тысяч рублей. Но тут же конкретизировала возможные расходы: только на строительство метеорадиостанций и двух причальных мачт, в Мурманске и Анадыре. Но, с другой стороны, то же решение комиссии констатировало и прямо противоположное. Указывало: мол, бессмысленно тратить огромные средства на чисто экспериментальный, к тому же исключительно научный полет к Северному полюсу и той зоне недоступности, где, по предположению, могла находиться гипотетическая Земля Гарриса, в 1927 году. Поступать так — лишь в угоду личным интересам Ф. Нансена. Ведь к тому времени начнет действовать регулярная линия Амстердам — Владивосток, которая и позволит как бы заодно, не прибегая к излишним затратам, разрешить все исследовательские задачи35.

Проведя совместно с комиссией Н.П. Горбунова столь ответственное совещание, в Наркоминделе сочли вопрос о трансполярном воздухоплавании вполне подготовленным. Поэтому уже на следующий день, 23 июля, Г.В. Чичерин вынес его на рассмотрение Политбюро36. Однако высшая партийная инстанция его отклонила.

Н.П. Горбунову пришлось отрешиться от прежней уверенности в том, что правительство СССР полностью возьмет на себя финансирование проекта Вальтера Брунса. А потому и он сам, и возглавляемая им комиссия вынуждены были в дальнейших расчетах попытаться создать смешанное акционерное общество. Скорее всего, советско-германское, так как граф Брокдорф-Ранцау, посол Германии в Москве, стал слишком уж явно и весьма недвусмысленно проявлять интерес к замыслу соотечественника37.

Капитан Брунс, трезво оценив создавшееся положение, не стал возражать. Согласился, правда — за особую плату в две тысячи рублей (четыре с половиной тысячи немецких марок)38, переработать проект. Сузить его, акцентировав все внимание только на той линии международной трассы, которая должна была пройти лишь по территории Советского Союза. И все же Брунс не отказался окончательно от изначальной цели. Чтобы хоть как-то приблизить ее осуществление, выехал в сентябре из Москвы в Токио. Там надеялся найти понимание и столь нужных спонсоров39.

Между тем ситуация, складывавшаяся в мире, все настойчивее требовала от советского руководства быстрейшего принятия не только решения по использованию пространств Арктики, но и исполнения его.

Весной того же 1925 года возобновилась полярная гонка. Как и раньше, отнюдь не ради чисто спортивного достижения Северного полюса, только на этот раз — по воздуху. Истинной целью оставалось стремление проложить через верхушку земного шара надежный трансполярный маршрут. Самый короткий, а потому и самый дешевый. Претворить в жизнь замысел Брунса.

В свою очередь, подобные планы потребовали решения более серьезной и важной задачи. Раздела Арктики. Установления там суверенитета Канады и Дании, США и Норвегии. Угрожая национальным интересам СССР, как то уже продемонстрировали события, связанные с Парижским договором, добиться аннексии острова Врангеля.

5

Воспользовавшись на редкость благоприятной весенней погодой, первым стартовал Руал Амундсен. После неудачи 1923 года, когда купленный им «юнкерс» потерпел аварию неподалеку от мыса Барроу, он не отказался от мысли использовать не дирижабль, как намеревались В. Брунс и Ф. Нансен, а самолет. Сразу же начал поиски денег на более подходящую для арктических условий машину. Жаждал получить пожертвования от кого угодно и откуда угодно. Ради этого готов был на все. Даже на самый опрометчивый поступок. Его-то он вскоре и совершил.

В начале 1925 года Амундсен дал интервью корреспонденту одной из американских газет. Сказал ему, рассчитывая привлечь спонсоров из США, что если он откроет новые земли, да еще если они окажутся у берегов Аляски, то непременно передаст их под контроль Соединенных Штатов. Но несколькими днями позже, беседуя на этот раз с журналистами-соотечественниками, заявил совершенно иное. Что он, как патриот, обязательно объявит все открытые им земли владениями Норвегии40.

Земли, чье существование являлось сомнительным, они же — Земля Гарриса, вполне могли оказаться и у побережья Сибири, где-то между Таймыром и Чукоткой. Однако в Москве права на них пока никто не подумал защищать. Зато столь вопиюще противоречивые заявления Амундсена тут же привлекли внимание министерства иностранных дел Норвегии. Оно потребовало от своей миссии в Вашингтоне добиться большей определенности и вскоре получило неутешительный ответ. Оказалось, что финансовый компаньон покорителя Северо-Западного прохода и Южного полюса, датский предприниматель Хокон Хаммер от имени Амундсена дал письменное обязательство морскому министерству США передать открытый в ходе воздушной полярной экспедиции континент (!) под полный суверенитет Соединенных Штатов.

Такое сообщение заставило брата Руала Амундсена, Леона, являвшегося его секретарем и официальным представителем в Осло, 9 февраля 1925 года дезавуировать явно спекулятивное и безосновательное утверждение Хаммера. «Я полагаю, — сообщил Л. Амундсен в норвежский МИД, — новые земли могут быть присоединены к той стране, под флагом которой осуществляется экспедиция»41.

К тому времени Руалу Амундсену уже удалось найти средства для осуществления задуманного трансполярного перелета. Сын американского «угольного короля», мультимиллионера — Линкольн Элсуорт предоставил ему 90 тысяч долларов. На них и были куплены два двухмоторных гидросамолета фирмы «Дорнье-Валь». Только потому и норвежскому стортингу пришлось выделить Амундсену 20 тысяч крон. Они пошли на фрахт военного транспорта «Фарм», ставшего плавучей базой экспедиции.

3 мая радиостанция Ню-Олесунна, небольшого шахтерского поселка на берегу Кингс-бея, куда и прибыла экспедиция, приняла важную телеграмму из Осло. Юхан Мувинкель, премьер-министр Норвегии, уполномочивал Амундсена принять от имени короля во владение все открытые им в Арктике земли42.

Два гидросамолета экспедиции поднялись в воздух 21 мая. На одном из них, Н-25, находились Рисер-Ларсен, Амундсен и немецкий механик Фойхт. На другом, Н-24 — Дитрихсон, заменивший штурмана Элсуорт и пилот Омдал, как механик. Спустя немногим более восьми часов, сочтя, что они уже достигли Северного полюса, путешественники сели на лед. И здесь их ждало разочарование. При определении своего географического положения они обнаружили, что находятся лишь на 88°23′ северной широты, то есть примерно в 150 километрах от цели.