Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - Лидия Кузьмина

А Сухой получил правительственное задание спроектировать фронтовой истребитель со скоростью, значительно превышающей уже достигнутую.

Хотя нет еще полностью отработанных наукой рекомендаций для самолета с такими характеристиками, [121] нет удобного помещения для КБ и очень мало конструкторов, хотя полно дел по организации КБ и производственной базы, Сухой быстрыми темпами ведет проектирование нового самолета.

В окончательной проработке аэродинамических схем приняли участие все конструкторы из бригады общих видов: и «ветераны», вернувшиеся к Сухому, и пришедшая из институтов молодежь. Общими усилиями по основным параметрам, задуманным главным конструктором, определялась компоновка будущего самолета, рождался сам самолет. Работавшие с Павлом Осиповичем впервые относились к нему настороженно, некоторые даже побаивались встреч с ним. Он производил впечатление очень строгого руководителя. Будучи требовательным к себе — ни на минуту не опаздывал на работу, был точен во всем, дисциплинирован, он и от других требовал того же. Совещания проводил точно в назначенное время, коротко, по-деловому. Дорожил каждой рабочей минутой, и не только своей, но и всех с ним работающих. Каждая минута рабочего времени Сухого была посвящена только делу, только проектированию самолетов.

А. В. Мурашов рассказывал:

«Наш П. О. — так называли мы Павла Осиповича между собой — почти все свое рабочее время находился не в кабинете, а на рабочих местах конструкторов. Уважение к мнению конструктора, внимание к его предложению, совместное участие в разработке темы и увлеченность ею характерны для Павла Осиповича. Понимая, что такое сложное инженерное сооружение, как самолет, не может быть создано одним человеком, что это творение всего коллектива, Павел Осипович видел в каждом из нас участника творчества, создателя нового самолета.

Особенно ценил он и развивал в конструкторах творческую жилку, изобретательность, стремление к поиску нового, наиболее рационального и изящного конструкторского решения. Говорят, что лучший учитель тот, кто сам умеет и щедро дарит это умение своим ученикам — вот таким и был наш главный.

Эрудиция, знания, память П. О. были поразительными. Он отлично разбирался в прочности и аэродинамике, материаловедении и в других областях авиационной науки и техники. [122]

Это было очевидно не только для его сотрудников, но и для других авиаконструкторов».

* * *

Сейчас приходится только удивляться, насколько правильно тогда, в 1953 году, были выбраны главным конструктором основные удельные параметры самолета — тяговооруженность, близкая к единице, и нагрузка на крыло около 300 кг/кв. м. Для того времени это было настолько необычным, что многие специалисты скептически покачивали головой. Забегая вперед, скажем, что жизнь подтвердила предвидение Сухого — самолеты-истребители 70-х годов, так называемое четвертое их поколение, имеют тяговооруженность и нагрузку на крыло очень близкие к принятым Павлом Осиповичем почти тридцать лет назад.

Для своего нового самолета П. О. Сухой выбрал еще только проектирующийся двигатель Люльки АЛ-7Ф с большой тягой. Ставка крупная и рискованная. Казалось бы, жизнь должна уже научить главного конструктора осторожности. Достаточно вспомнить судьбу его Су-6 и Су-8, которые из-за недоведенности двигателей Швецова не удалось запустить в серийное производство. Но Сухой снова идет на риск. Другого, более надежного хода он не видит. Чтобы обеспечить заданные самолету характеристики, нужен именно такой очень мощный двигатель.

На этот раз главный конструктор самолета и главный конструктор двигателя работают в тесном контакте, оба стремятся найти полное согласование планера самолета с двигателем. Для обоих это трудный экзамен. За рубежом в то время даже не помышляли о турбореактивном двигателе с такой тягой.

На разработку качественно нового фронтового истребителя, на выпуск рабочих чертежей, подготовку производства и постройку самолета Сухому отвели небывало короткие сроки.

«Холодная война», навязанная нам, требовала жесточайших усилий. Отстать в соревновании с США мы не имели права, тем более что к тому времени у американцев уже вышли на летные испытания истребители F-100, F-101, F-102.

В зарубежной авиационной печати безудержно рекламировались эти машины как «самые скоростные, самые [123] высотные в мире». Реклама рекламой, а противники действительно были серьезные: фирмы «Норт-Америкэн», «Мак Донелл» и «Конвэр» — на их стороне многолетний опыт, внушительный капитал, огромные производственные мощности. Сомневаться в том, что они сумеют построить самолеты с большими сверхзвуковыми скоростями, не приходилось. Тем более что авиационная промышленность США всеми силами стремилась поддержать свою репутацию, несколько «подмоченную» во время войны в Корее, где неизвестные дотоле МиГ-15 били широко разрекламированные F86 «Сейбр» фирмы «Норт-Америкэн».

На рассчитанном на сверхзвуковую скорость экспериментальном самолете Сухого Су-17, подготовленном для испытаний еще в 1949 году перед самой ликвидацией КБ, были крылья со стреловидностью 50°, какой еще не было на машинах других КБ. Для своего нового самолета Павел Осипович определил еще большую стреловидность. Он не сомневался, что только таким путем можно получить очень высокую скорость.

В бригаде В. А. Крылова, проектировавшей крылья, на чертежах вырисовывалась острая стремительная стрела.

«Ищите простые, изящные решения», — напутствовал Павел Осипович своих сотрудников в их нелегких исканиях. Но, естественно, изящные решения находились далеко не сразу.

Особо сложные конструкции разрабатывались, как правило, в нескольких вариантах, чтобы можно было выбрать лучший. В этих разработках Сухой предоставлял конструкторам большую самостоятельность, стремился всячески развить их творческую инициативу.

Летом 1954 года основные рабочие чертежи будущего истребителя были переданы в производство. Но над шасси еще долго бились. Павла Осиповича не устраивало то, что шасси убиралось в фюзеляж. Оно сокращало место для емкостей топлива, усложняло силовую установку, утяжеляло конструкцию. Но как убрать основные стойки шасси в тонкое крыло самолета?

Возникла сложная ситуация — основное шасси никак не хотело убираться в отведенное ему компоновщиками место. [124]

После многодневных исканий начальник бригады общих видов Е. Г. Адлер предложил конструктору А. М. Полякову поработать вместе в воскресенье, когда можно думать в спокойной обстановке. Разместились в разных углах комнаты, каждый со своими схемами. После полудня посмотрели, что у кого получилось. Все варианты раскритиковали в пух и прах. Пришли к общему мнению — электрика, гидравлика, пневматика тут не годятся. Все тяжеловесно и громоздко. Решили попробовать механический подтяг. Пробовали и так и сяк. Что-то стало получаться. К вечеру работу закончили. На радостях, что удачная схема найдена, прокричали троекратное «ура!».