Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941 - Михаил Жирохов

Рождение «черной смерти»

Рассказывая о предвоенных программах, нельзя не отметить того факта, что штурмовики конструкции Сухого, как и Поликарпова, не получили широкого распространения во время войны. Предпочтение было отдано машине КБ С.В. Ильюшина. Уже несколько десятилетий военные историки спорят о том, насколько же оправданным стало такое решение. Широко известно, что 27 января 1938 года Ильюшин отправил в ЦК ВКП(б) письмо со своими предложениями по разработке самолета-штурмовика. В письме он утверждал, что при современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Отсюда он выводил необходимость создания бронированного штурмовика. Причем в своем письме он прямо говорил: «…Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательную способность нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с минимальными очень потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 г.»

Причем крайне удивительным представляется тот факт, что появление выдающегося самолета было обещано за неполный год, в то время как работы в этом направлении в других КБ велись годами. Прямо скажем, очень смелое и рискованное заявление, попахивающие авантюризмом[99].

Тем не менее уже 5 мая 1938 года бронированный штурмовик ЦКБ-55 (под таким названием фигурировал будущий Ил-2 в заводских документах) был включен в план опытного строительства НКАП.

Новый самолет и правда был весьма революционной конструкции – так, впервые в СССР был разработан бронекорпус из штампованных листов двойной кривизны (4–8 мм), полностью закрывавший двигатель, кабины пилота и стрелка. Заметим также, что его «обтекаемая» форма впоследствии вызывала очень большие трудности при производстве и сборке[100].

Однако уже на стадии проектирования оказалось, что хваленый бронекорпус не может защитить ни от пушек современных истребителей, ни от зенитных мелкокалиберных автоматических пушек. Поэтому изначально планировалось, что экипаж ЦКБ-55 при отражении воздушных атак будет надеяться на огонь бортового оружия и истребительное прикрытие. От огня зенитных пушек должна была спасать грамотная тактика и подавление зенитных позиций, как собственными силами, так и наземной артиллерией. Правда, его крыльевое пулеметное вооружение – четыре ШКАС, – весьма напоминавшее вооружение ТШ-З, но более слабое, могло использоваться и при атаках с малых высот только незащищенных целей. В этом случае бронекорпус эффективно защищал бы от плотного наземного стрелкового огня. Но поскольку основным средством поражения, в том числе и бронетехники, оставались бомбы (бомбовая нагрузка – от 400 до 600 кг) и, соответственно, основным тактическим приемом могло быть бомбометание с отлогим пикированием со средних высот, то опасность стрелкового огня существенно снижалась, но одновременно резко возрастала опасность поражения зенитной артиллерией.

3 января 1939 года заказчику предъявили эскизный проект БШ-2 (ЦКБ-55) и одновременно согласовали с ним технические требования на новую машину – факт весьма примечательный![101]

Две опытные машины поднялись в воздух 2 октября и 30 декабря 1939 года. Говоря об этом, Ильюшин в письме от 28 января 1940 года на имя нового наркома авиапромышленности А.И. Шахурина отмечал:

«Первый опытный самолет бронированный штурмовик (БШАМ-35) был выпущен в полет 2 октября 1939 года. На самолете были забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и масляный. Эти радиаторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. В полете была обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Было выполнено несколько вариантов размещения.

Первый вариант, с которым самолет был выпущен, – гликолевое охлаждение, второй вариант – маслорадиатор (новый) был вынесен из фюзеляжа в бронированный туннель под фюзеляж. Жидкостный радиатор был увеличен, отказались от гликоля и перешли на воду под давлением. Вода оказалась в норме. Масло грелось. Третий вариант – водяной и масляный радиаторы вынесены под фюзеляж. Считаю долгом доложить, что в этом бронированном самолете мы встретились с серьезными трудностями в осуществлении такой системы охлаждения, которая была бы полностью забронирована от пуль и была бы достаточно эффективна. Такая задача решается нами впервые и требует времени для ее решения»[102].

Проблемы с двигателем и системой охлаждения задержали заводские испытания до марта 1940 года. С задержкой на полтора года против обещанного Ильюшиным срока начались государственные испытания в НИИ ВВС, которые закончились 20 апреля довольно успешно (не считая нареканий к двигателю и обзору из пилотской кабины). Рекомендовалось использовать самолет в качестве ближнего бомбардировщика – штурмовика. Вместе с тем в заключении по госиспытаниям предлагалось заказать серию для изучения тактических свойств и разработки техники боевого применения (то есть было неясно, что же делать с новой машиной).

Естественно, главного конструктора такой оборот дела мало устраивал. Тогда подключается нарком обороны К.Е. Ворошилов, посетивший в мае 1940 года конструкторское бюро для осмотра самолета и ознакомления с результатами испытаний. Следом вопрос о БШ-2 рассматривается на совещании у Сталина. Весьма нетривиальное развитие событий – ведь серии еще нет, не изучены тактические свойства новой машины – о чем же говорить? Однако предмет для разговора нашелся.

Спустя полтора года после утверждения технического задания обнаруживается недостаточность огневой мощи и бронезащиты именно для атак с малых высот защищенных маневренных целей. Срочно требуется установить в крыльях мощные 23-мм пушки Таубина, усилить бронирование бортов кабины пилота и сделать самолет одноместным. Но это уже идея пушечного противотанкового штурмовика.

Пришлось срочно перепроектировать самолет. Вместо кабины стрелка установили в бронекорпусе перегородку из листа толщиной 12 мм и бензобак. Однако на опытном образце пушки пока не ставили и не увеличивали бронезащиту, лишь имитировали увеличением массы самолета. Под индексом ЦКБ-57 машина прошла заводские испытания в октябре 1940 года.

Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ. Постановления Комитета обороны об изменении С.В. Ильюшину задания, равно как и соответствующего ему приказа по НКАП, в природе не существует!

Принятое Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного двигателя АМ-38 вместо АМ-35 быстро обеспечить предъявляемые к машине тактико-технические требования невозможно. Было абсолютно ясно, что такая замена привела бы не только к увеличению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из-за большего расхода горючего, что было неприемлемо для ВВС в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы.

Доводка же двухместного варианта с новым мотором, опять же еще далеко не надежным, до требуемых военными характеристик за счет изыскания резервов конструкции машины потребовала бы много времени и значительных усилий. Желание же Ильюшина как можно быстрее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было велико. И связано оно было прежде всего с той обстановкой, которая сложилась вокруг него. С одной стороны, военные вполне справедливо требовали срочного приведения летных данных БШ-2 в двухместном варианте до приемлемого уровня. С другой стороны, Ильюшин и его ближайшие помощники прекрасно понимали, что доведение этого самолета было процессом очень трудоемким и очень длительным, причем сроки окончания этих работ никак не могли устроить ни правительство, ни военные органы. Авторитет Ильюшина как главного конструктора боевых самолетов в глазах последних неуклонно падал. Следствием чего должны были стать оргвыводы и потеря серийных авиазаводов. А первые звоночки уже прозвучали: так, приказом наркома авиапромышленности № 612 от 2 ноября 1940 года «директор завода № 39 т. Соколов и Главный конструктор ОКБ т. Ильюшин обязывались освободить не позднее 1 декабря с. г. все площади, занимаемые ОКБ на территории завода № 39»[103].

В этой связи переделка бронированного штурмовика БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования двигателя АМ-38, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ были вполне логичны. Такой шаг позволял весьма быстро решить как проблему запуска нового штурмовика в серию и вооружение ВВС РККА столь нужным современным типом боевого самолета, так и проблему сохранения для ОКБ Ильюшина опытно-производственной базы. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались.