Грозовые Птицы (СИ) - Котов Сергей

Впрочем, он нашёл способ передать сообщение. Правда, я не сразу сообразил — очень уж необычным был способ коммуникации. Ближе к концу обучения я заметил, что немного изменился способ подачи блюд, но не придал этому большого значения. Подумал, что просто команда вестовых поменялась, поэтому начали по-другому размещать приборы и тарелки. И только на третий день меня вдруг осенило, что бумажные салфетки издалека немного напоминают российский герб. Это едва ли было случайностью — чтобы сложить их так относительно других столовых предметов, требовалась определённая сноровка.

Наконец, пришла безветренная облачная ночь. Уже вечером ко мне в расположение пожаловал начальник базы. Сообщил, что пилот буксира уже готов, ожидает в кабине. Запросил моей формальной готовности к миссии. Конечно, я подтвердил эту готовность. И уже через четверть часа армейский внедорожник доставил меня в замаскированный бункер, где находился прозрачный аппарат.

Я лично провёл предполётный осмотр. Тщательно проверил все крепления и тяги. Не забыл про кислородное оборудование и систему обогрева комбинезона. Всё было в норме.

Буксир стартовал без толкачей. На случай, если вдруг где-то у горизонта дежурят вражеские разведчики — чтобы не засекли вылет. Поэтому взлёт и набор высоты были долгими и немного нудными.

Мы расширяющейся спиралью поднимались над аэродромом. В облаках начало заметно трясти, и я с тревогой прислушивался к скрипам и стонам в крыльях. Достаточно ли прочный этот экспериментальный материал?.. испытания вроде подтверждали характеристики, но в реальных боевых миссиях такие аппараты пока не участвовали. Ещё я опасался обледенения. На маленьком планёре от него не было никакой защиты. Поэтому оставалось надеяться, что слой облаков не слишком мощный.

Наконец, облака остались внизу. Это произошло мгновенно — словно покрывало сдёрнули. Хлоп — и над головой миллиарды звёзд, складывающихся в незнакомые созвездия.

Мы продолжали двигаться по спирали. И только набрав значительную высоту, когда я уже вынужден был перейти на кислородное дыхание, двинулись в сторону линии фронта.

Холодало. Но я старался до последнего экономить резерв химических грелок — полёт предстоял неблизкий. Чем дальше мне удастся забраться за линию фронта, тем больше шансов на успешное выполнение миссии.

Когда кисти рук и кончики стоп уже начали терять чувствительность несмотря на то, что я их непрерывно массировал и разминал, буксировщик расцепил фал.

Лишённый тяги, планёр провалился вниз; в желудке привычно защекотало. Я направил нос аппарата вниз, увеличивая скорость. Вместе со скоростью возросла и подъемная сила. Аппарат стабилизировался.

Я сориентировался по компасу и скорректировал курс. Навигационное оборудование планёра было крайне скудным — кроме космоса имелся примитивный жидкостной авиагоризонт. Конечно, ни о каких гироскопах не могло быть и речи. Впрочем, и этот прибор мог быть крайне полезен при полёте в условиях ограниченной видимости. Например, в облаках.

Кстати, об облаках. Сразу за горами, которые мне предстояло преодолеть, возвышался огромный облачный столб, то и дело озаряемый сполохами молний. Метеорологи допускали такой вариант погоды — с моря дул тёплый бриз, который, упираясь в горы, создавал разницу давлений, вызывающий в этом районе частые ночные грозы.

Неприятно. Придётся идти в обход — а это потеря резерва высоты. Можно было выпустить винт и попытаться выиграть расстояние, но на этой высоте вреда от этого действия могло быть больше, чем пользы. Следовала сначала снизиться хотя бы до пяти тысяч метров. То есть, горы нужно преодолеть за счёт имеющегося запаса высоты. Без вариантов.

И мне это благополучно удалось. Главный хребет я перемахнул на удивление удачно, почти не потеряв высоту. Уже было расслабился, думая, как вернуться к намеченному маршруту, обойдя грозу южнее. Но именно в этот момент я друг почувствовал, как проваливаюсь. Сходные ощущения испытываешь, когда пассажирский лайнер попадает в воздушную яму.

Альтиметра на борту не было. Даже барометр отсутствовал, так что потерю высоты оценить было очень затруднительно. Но, судя по ощущениям, снижался я пугающе быстро.

При этом ветер всё так же гудел в крыльях, планер отлично слушался. Значит, по крайней мере, снижения скорости не произошло. Возможно, я попал в локальный нисходящий поток, который затягивался грозой в область низкого давления.

Я резко отвернул налево, ещё сильнее уходя с намеченного курса. Только так можно было отойти от грозы на достаточное расстояние, и попытаться поймать восходящий поток.

Облака приближались пугающе быстро. Я оглянулся. Горные вершины встали у горизонта. Значит, потеря высоты была достаточной, чтобы выпустить толкающий винт.

Покрутив рукоятку, расположенную над обзорным иллюминатором, я убедился, что винт благополучно вышел и зафиксировался. Разблокировав его, я увидел, как он раскручивается набегающим потоком.

Активировав высшую передачу, я надавил на педали. Сопротивление было неожиданно сильным: как будто поднимаешься на крутую гору. Но экономить силы сейчас было не время. К тому же, после высоты и холода, физическая работа была для меня благом.

Я давил на педали изо всех сил, глядя на белеющий в звёздном свете облачный океан. Он неумолимо приближался, несмотря на все мои усилия.

В этой борьбе за высоту я чуть не совершил ужасную ошибку. Я так старался держать высоту, что слишком сильно задрал нос. В итоге потерял скорость, а с ней — остатки подъемной силы. Только в последний момент, каким-то чудом почувствовав, что сейчас машина окончательно потеряет управление, я резко оттолкнул рукоятку управления от себя. И с нарастающей скоростью воткнулся в облака.

Стало темно. Полноценного освещения в кабине не было — только люминесцирующая краска на приборах. И её было недостаточно, чтобы уверенно ориентироваться в показаниях в таких условиях.

Жидкостной авиагоризонт, казалось, сошёл с ума. Его «птичка» застряла в верхнем положении, хотя по ощущениям резкое снижение прекратилось. Я долго, несколько мгновений, не мог определиться, чему доверять: ощущениям собственного вестибулярного аппарата или ненадёжному, примитивному прибору.

В конце концов, я доверился прибору. Ещё сильнее взял рукоятку на себя. Изо всех сил надавил на педали. «Птичка» медленно поползла вниз. Но тут я почувствовал, что аппарат стал как-то странно реагировать на управление. Словно резко потяжелел. Обледенение? Плохо.

И тут я вывалился из облаков.

Где-то справа продолжала полыхать гроза. А внизу, чуть позади, была первая линия ПВО противника.

Мощные прожекторы шарили в небе на всём протяжении линии соприкосновения, упираясь в низко нависшие тучи.

Мне повезло. Не протяни я пару лишних километров — от меня и моего аппарата уже остались бы одни ошмётки.

Впрочем, расслабляться не приходилось: впереди ещё две линии ПВО. Они не имели постоянной «иллюминации», но её легко могли включить при малейшем подозрении на вторжение.

Пользуясь рассеянным светом мощных прожекторов, я оглядел крылья планёра. Так и есть: обледенение. Чудо, что я вообще до сих пор держался в воздухе. Но температура за бортом достаточно высокая, здесь, на низкой высоте. Я видел, как налипший лёд кусками отваливается от скользкой прозрачной плёнки крыльев. Моих сил было достаточно, чтобы держать аппарат в воздухе — но не более того.

Вторую линию я преодолел на высоте меньше километра. Меня не заметили. Очень выручала облачная погода: попробуй-ка разгляди прозрачный бесшумный аппарат на фоне чёрного неба?

До третьей я едва дотянул. Уже думал, что рухну аккурат на позиции артиллерии ПВО — но тут вдруг понял, что аппарат поднимается, будто бы сам по себе. Мне понадобилась почти минута, чтобы сообразить: я поймал восходящий поток.

Поначалу я продолжал лететь строго вперёд. Но через пару километров опять начал терять высоту. Тогда я сделал крутой поворот направо. Развернулся. И снова вышел в поток, продолжая набирать высоту. Определив таким образом контуры потока, я спиралью поднимался наверх — до тех пор, пока снова не стало тяжело дышать.