100 великих событий ХХ века - Николай Непомнящий

Комментируя это сообщение в редакционной статье «Отставка Ленина», газета писала: «Когда же, однако, состоялась его отставка? Почему о ней не объявлено? Подал ли он сам в отставку или его заставили уйти? Болезнь Ленина классифицируется как переутомление, осложненное отравлением. […] Но если так, если Ленин уже бывший председатель, если на его место не избрана тройка, то кто же его заместитель? Есть ли таковой? Почему об этом умалчивается в такой критический момент?»

Итак, газета «Руль» зарегистрировала два важных момента: первый – снятие Ленина с поста председателя СНК, второй – ухудшение здоровья Ленина, осложненное отравлением. Понятно, что белоэмигрантская газета «Руль» не была и не могла быть самой информированной русской газетой. Тем не менее сообщение – с фактической стороны точное – в газете появилось. И поскольку официальное сообщение советского правительства появилось только в «Руле», следует предполагать, что кто-то из руководящих партийных работников умышленно подкинул в «Руль» сенсационный документ об отставке Ленина, нигде больше не обнародованный.

Поскольку отставка Ленина, объявленная одним лишь «Рулем», произошла негласно и сам Ленин об этом не знал, происшедшее можно назвать государственным переворотом, т. е. актом незаконным с точки зрения существующего главы правительства (самого Ленина). Но это, в конце концов, формальная юридическая тонкость. Важнее вопрос о яде. Читатели «Руля», разумеется, считали, что речь идет о тех самых отравленных пулях, которыми Ф. Каплан стреляла в Ленина и которые, согласно чекистской литературе, смазывал ядом эсеровский боевик (а на самом деле агент ЧК) Г.И. Семенов-Васильев. Проблема лишь в том, что пули, ранившие Ленина, были самыми обыкновенными. Влияние яда ничем себя не проявило. Если пули действительно были смазаны ядом, яд этот был нейтрализован высокой температурой выстрела. Упоминаемое в официальном сообщении о болезни Ленина «отравление» не имело никакого отношения к выстрелам 1918 г. О чем же шла речь?

Обратимся к Троцкому. В 1939 г., после того как в Москве состоялись открытые судебные процессы над руководителями коммунистической партии и государства, после того как были расстреляны высшие военные чины армии, уничтожены соратники и друзья Троцкого, а также члены его семьи; наконец, после того как Сталин пошел на союз с Гитлером, Троцкий написал статью, в которой рассказал о возможном отравлении Ленина Сталиным. Однако его откровения, граничащие с разглашением государственной тайны, не заинтересовали Запад. Общественные и политические круги «свободного мира» молчали. В разоблачениях Троцкого никто не был заинтересован. Сочувствовавшие Советскому Союзу «левые» не хотели компрометировать Сталина и социалистический строй. Антисоветские «правые» подозревали Троцкого во лжи точно так же, как и любого другого коммуниста. И абсолютно все не понимали глобальности и масштабности сталинского режима. Статья, законченная для журнала «Лайф» 13 октября 1939 г., так и не была там опубликована. 10 августа 1940 г., потеряв десять месяцев, отчаявшийся Троцкий издал статью в урезанном виде в журнале «Либерти». Через десять дней он был убит агентом НКВД.

Похоже, что и Дзержинский не избежал общей участи. Слухи о том, что Дзержинский умер не своей смертью, ходили давно. Вот что писал 1 сентября 1954 г. в письме Н.В. Валентинову-Вольскому известный историк и архивист эмиграции Б.И. Николаевский:

«Отравления с помощью врачей с давних пор были излюбленным приемом Сталина. […] Относительно отравления Дзержинского я сам отказался верить […]. Но после этого я слышал ту же историю от одной женщины, скитавшейся по самым секретным изоляторам […] и слышавшей много доверительных исповедей от сокамерниц […], а еще позже получил этот рассказ от человека, стоявшего во главе одной из групп аппарата Маленкова. А теперь наткнулся в заметках Райса (убит большевиками в сентябре 1937 г. в Швейцарии) на упоминание о словах [сталинского наркома внутренних дел Н.И.] Ежова, что Дзержинский был ненадежен. В этих условиях я теперь не столь категоричен в отрицании возможности отравления. […] Я знаю, что Дзержинский сопротивлялся подчинению ГПУ контролю Сталина…»

К эпистолярному свидетельству Николаевского следует добавить документальное. 2 июня 1937 г. Сталин выступил с обширной речью о раскрытии военно-политического заговора на расширенном заседании военного совета при наркоме обороны. Касательно Дзержинского Сталин сказал следующее: «Часто говорят: в 1922 г. такой-то голосовал за Троцкого. […] Дзержинский голосовал за Троцкого, не только голосовал, а открыто Троцкого поддерживал при Ленине против Ленина. Вы это знаете? Он не был человеком, который мог бы оставаться пассивным в чем-либо. Это был очень активный троцкист и весь ГПУ он хотел поднять на защиту Троцкого. Это ему не удалось».

«Не удалось» на языке Сталина означало, что Дзержинский был убран. И не удивительно, что когда 14 ноября 1932 г. председатель ОГПУ В. Менжинский подал в Политбюро проект постановления об учреждении нового ордена – «Феликс Дзержинский», Сталин наложил резолюцию: «Против».

1925

Начало эры пассажирской авиации

В начале 20‑х гг. XX века компания «Боинг» выполняла ряд военных заказов и только в 1925 г. смогла вернуться к гражданской авиации. Модель 40 создавалась «Боингом» как самолет фельдъегерской связи – в расчете на правительственный заказ. Однако американское правительство раскошелилось на приобретение лишь одного самолета-прототипа.

Тем не менее труды авиастроителей не пропали даром. Прошло два года, и Чарльз Линдберг совершил первый беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж. В США начиналась эра пассажирских авиаперевозок.

Тут-то и пригодилась модель 40. Ее пассажирский вариант, модель 40А, выиграла тендер на обслуживание линии Чикаго – Сан-Франциско. Было создано специальное дочернее предприятие Boeing Air Transport, которое только за первый год работы обслужило 2000 пассажиров. Начались работы над новыми пассажирскими моделями. Модель 80, 12‑местный самолет с роскошным салоном, журналисты прозвали «воздушным пульманом» – по аналогии с железнодорожным пассажирским вагоном первого класса. «Воздушный пульман» развивал по тем временам немалую скорость – около 220 км/ч – и из Чикаго до Сан-Франциско долетал с несколькими посадками за 23 часа.

Первый в мире реактивный пассажирский самолет «Комет» британской авиастроительной фирмы «Де Хавилленд» вылетел из лондонского аэропорта Хитроу 2 мая 1952 г. в Йоханнесбург (ЮАР).

Первый в мире пассажирский реактивный самолет для местных авиалиний Як-40

Несмотря на то, что высота полета и скорость почти в два раза превышала показатели других машин, затраты оказались непомерно огромными – слишком много горючего потребляла машина, чаще приходилось садиться для дозаправки.

Кроме того, через год «Комет» разбился вскоре после взлета. В начале следующего года – еще две катастрофы. Самолет сняли с рейсов и стали выяснять причины аварий. Причиной оказалась строго прямоугольная форма иллюминаторов. По углам окон в результате нагрузок при полете появлялись микротрещины, которые затем расширялись, и корпус самолета в результате разрушался.

Понадобилось четыре года для того, чтобы подготовить новую модель лайнера с «закругленными» углами иллюминаторов и получить документы, разрешающие вновь отправить «Комет» в полет.

За это время на авиалинии западных стран вышли американские конкуренты со своими лайнерами «Боинг-707» и «Дуглас ДС-8», которые по характеристикам превосходили «Комет».

Первый советский реактивный пассажирский самолет – Ту-104, разработанный на базе военного самолета Ту-16, вошел в строй в 1956 г. и по существу стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно вступившим в регулярную эксплуатацию. Ту-104 был снабжен двумя турбореактивными двигателями АМ-3. Самолет эксплуатировался зарубежными авиакомпаниями до 1980 г. Построено было свыше 200 экземпляров.

Первый в мире пассажирский реактивный самолет для местных авиалиний Як-40 был создан в ОКБ им. А.С. Яковлева – с целью замены на местных линиях старых поршневых самолетов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. К разработке самолета приступили в апреле 1965 г., серийное производство началось в 1968 г. на авиационном заводе в Саратове. Этот самолет стал первым отечественным самолетом, получившим сертификаты летной годности Италии и ФРГ.

Первоначально самолет выпускался с взлетной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полета составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлетной массой 16,1 т и числом мест 32, с увеличенной дальностью полета. Самолет имеет схему с прямым крылом и кормовой установкой трех двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полет всего с одним из трех двигателей.