Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками - Михаил Арлазоров

Двигатель явно недоработан. Впрочем, кое-кто придерживался иной точки зрения.

— У вас работают немецкие диверсанты! — говорили Лавочкину. Лавочкин не спорил. Голова конструктора занята совсем другим… К новой машине надо готовиться, и он готовился с присущей ему обстоятельностью. Семен Алексеевич внимательно вчитывается в письма фронтовиков, тщательно вникая в их пожелания и претензии. Воздушный бой стал для него предметом научного исследования.

В 1942 году, в период наибольших сомнений и размышлений, к Лавочкину прибыли два тогда еще молодых инженера. С одним из них — Михаилом Макаровичем Бондарюком я познакомился, работая над этой книгой. Несколько страничек записи его рассказа хранятся [104] у меня бесценным свидетельством творческой смелости Семена Алексеевича.

В то время, когда инженер Бондарюк (к сожалению, его уже нет в живых) встретился с Лавочкиным, истребительная авиация переживала известный кризис. Самолетный винт, сорок лет безупречно тянувший машину, постепенно приблизился к пределу своих возможностей. Почти у всех истребителей примерно одна скорость — порядка 600 километров в час. Сдвинуться с этой мертвой точки, поставив на ЛаГГ-3 ускоритель — прямоточный реактивный двигатель, и предложил Лавочкину Бондарюк.

С большим вниманием отнесся Лавочкин к этому предложению. Еще в 1928 году на лекции по гидродинамике, которую читал в МВТУ ученик Н. Е. Жуковского Б. С. Стечкин, Лавочкин слушал теорию воздушно-реактивного двигателя что называется «из первых уст»: профессор Стечкин, который, по словам А. Н. Туполева, «без преувеличения можно сказать у нас первый реактивщик», был творцом этой теории. Работая у Курчевского рядом со Стечкиным, Лавочкин мог многое узнать о его и не только о его идеях. Известно было Семену Алексеевичу и о тех интересных экспериментах с моделями воздушно-реактивных двигателей, которые проводил в тридцатых годах московский ГИРД.

Эксперименты действительно производили впечатление, а 17 сентября 1939 года воздушно-реактивный двигатель конструкции И. А. Меркулова (уже не модель, а двигатель, построенный в натуральную величину) подвергался испытанию на надежность. Продолжительность его работы достигла по тем временам величины внушительной — около получаса. А через три месяца ВРД Меркулова испытывался на истребителе Поликарпова И-15 бис. Летчик П. Е. Логинов, а затем его коллеги А. В. Давыдов, А. И. Жуков, Н. А. Сопоцко впервые в мире (за семь месяцев до широко известного полета «Капрони», построенного в Италии по проекту инженера Кампини) совершали полеты с воздушно-реактивными двигателями, увеличив скорость самолета примерно на 50 километров в час.

Естественно, что предложение Бондарюка продолжить эти эксперименты показалось Лавочкину заслуживающим всемерного внимания. Но внимания-то в [105] 1942 году добиться было очень и очень трудно. По причинам, о которых уже упоминалось, в ту тяжелую пору если и принимались новые конструкторские идеи, то лишь такие, которые через месяц-другой могли обернуться грозным оружием. Проблемы, не обещавшие немедленного эффекта, были временно с повестки дня сняты.

Казалось бы, Бондарюку даже приезжать к Лавочкину не стоило. Но Семен Алексеевич рассудил иначе. Несмотря на то, что о несдаче хотя бы одного самолета докладывалось лично Сталину, Бондарюк и его помощник получили и машину и механиков. Занятый, как говорится, выше головы, Лавочкин внимательно следил за опытами своих гостей.

— Семен Алексеевич часто бывал у нас в группе, — рассказывал Михаил Макарович. — Он любил говорить: «Мы ваши рабы, мы у вас в подчинении и отлично понимаем, что в зависимости от двигателя можно создать ту или иную машину, которая будет летать лучше или хуже». Наблюдая за тем, как мы проектировали подвеску, он очень быстро разобрался в существе дела и с интересом ожидал, что же может дать наш ускоритель. Мы оказались в сложном положении, так как до этого работали только с моделями, а в данном случае привезли Лавочкину настоящий большой агрегат, не имея, к сожалению, условий для его испытаний. У нас не было настоящих лабораторий, но все же мы нашли выход…

Выход действительно нашли необычный и остроумный: один за другим, как рассказывал М. М. Бондарюк, поставили два самолета. Впереди обычный, серийный, позади — машину, под крылом которой подвесили ускоритель. Чтобы запустить ускоритель, нужен был воздушный поток. Его-то и создавал винт первого самолета.

Методика, порожденная почти полным отсутствием испытательной аппаратуры, чуть не привела к беде. Думали, что при запуске ускоритель даст небольшой конусообразный поясок пламени. А получилось всё иначе. Воздушный поток от винта первого самолета оказался сильно завихренным. Конусок пламени вытянулся в длинный шлейф. Огромный факел, вырвавшийся из выходного отверстия ускорителя, едва не поджег завод.

Но страшнее оказалось другое. Дополнительная тяга, ради которой огород городился, увеличила скорость на 30 километров в час, а дополнительное аэродинамическое [106] сопротивление, созданное ускорителем, «съело» 50 километров в час. Вместо приобретения было потеряно 20 километров.

Результат получился плачевным. Неудача — очевидной. Однако Семен Алексеевич воспринял это без малейшего разочарования. Посоветовав молодым инженерам не приносить в жертву спешке новый принцип, он выразил готовность и в будущем сотрудничать с ними. Через несколько лет Лавочкин полностью оплатил свой вексель…

Трудное рождение

Сомнений нет: ЛаГГ-3 для двигателя, который на нем поставлен, тяжеловат. Чтобы истребитель мог выполнить стремительные боевые маневры, нужна дополнительная мощность. Нужно менять двигатель, а это значит, что надо проектировать другой самолет.

Разумеется, создавая этот новый самолет (а он видится конструктору все конкретнее), освобождая его от недостатков, хотелось сохранить самое ценное, чем обладал ЛаГГ-3, — живучесть. Дополнительную живучесть новой машине сулил АШ-82 — мотор конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова.

В отличие от климовского М-105, стоявшего на ЛаГГ-3, мотор Швецова имел воздушное охлаждение. Тепло уносил встречный воздух. Отсутствие охлаждающей жидкости — посредника, передающего тепло от мотора воздушному потоку, — сделало новый двигатель более надежным: повреждение системы охлаждения при прямом попадании пули или снаряда еще не означало повреждения всего двигателя. Ведь охлаждающая жидкость в таких случаях вытекала, и перегретый двигатель выходил из строя.

Но не нужно думать, что в руки Лавочкина попал двигатель какого-то принципиально нового типа. Нет, это не так. Двигатель воздушного охлаждения — ровесник самолета. Цилиндры такого двигателя, оснащенные для лучшего охлаждения тонкими ребрышками, располагаются поперек потока, подобно лучам звезды. Это одновременно облегчает обдув и увеличивает «лоб» [107] двигателя, а следовательно, и аэродинамическое сопротивление. Стремление всемерно уменьшить сопротивление и побудило авиаконструкторов второй половины тридцатых годов отдать предпочтение моторам, охлаждавшимся жидкостью. Такой двигатель с его небольшим «лбом», с ловко запрятанными в крылья или фюзеляж водяными радиаторами по всем расчетам и экспериментам обещал большую скорость.