Живым или Мертвым - Том Клэнси

Ветер над Северной Атлантикой оказался сильнее, чем предсказывали синоптики. В это время суток основное движение шло с запада на восток, и горючего на рейсовых самолетах имелось куда больше, чем на «Дассо-фалконе 900». Но и его оставалось еще на двадцать минут полета. Десять минут сверх того, что им требовалось. Воздушная скорость, по прибору, не превышала пятисот узлов, высота составляла двадцать пять тысяч футов и уменьшалась.

— Гандер, посадка, — сказал он в радиомикрофон, — говорит отель девятка-ноль-семь Майк-Фокстрот. Заходим для заправки. Прием.

— Майк-Фокстрот, — тут же раздался ответ, — это Гандер. Ветер слабый. Для вас нормальный заход на полосу два-девятка.

— Ветер слабый… — недовольно повторил второй пилот. — Чертовщина. — Они добрых три часа пробивались сквозь встречный воздушный поток скоростью в сотню узлов, от которого машину изрядно трясло; не так чтобы очень сильно — как-никак сорок одна тысяча футов над землей, — но все же ощутимо. — Не нравится мне столько времени болтаться над водой.

— Особенно при таком ветре, — согласился первый пилот. — Одна надежда — что движки могут работать на святом духе.

— С таможней мы развязались?

— По идее — да. Мы же оформлены по КАНПАССу[2], а проверка у нас должна быть в Мус-джо. И иммиграционный контроль.

— Да, конечно.

Но оба знали, что это еще не все. От Гандера и до места назначения их полет должен был проходить не совсем обычно. Но им за это заплатили. Да и курс обмена евро на доллары работал в их пользу. Тем более, на канадские доллары.

— Вижу огни. Пять минут до посадки, — сообщил второй пилот.

— Понял, вижу полосу, — отозвался первый. — Закрылки.

— Закрылки десять градусов. — Второй пилот взялся за ручку; оба явственно услышали визгливый говорок электромотора закрылков. — Пассажиров будить?

— Нет. Чего их тревожить, — решил пилот. Если он не допустит грубых ошибок, то они и не заметят ничего, разве что почувствуют ускорение при следующем взлете. Налетав двадцать тысяч часов в «Свиссэйр» и заработав соответствующую репутацию, он вышел в отставку и купил «Дассо-фалкон» (подержанный, но в приличном состоянии), чтобы возить миллионеров и миллиардеров по Европе и вокруг света. Половина тех, кто был в состоянии позволить себе это, отправлялись в одни и те же места — Монако, Харбор-Айленд на Багамах, Сан-Тропе, Аспен и тому подобное. И то, что нынешние пассажиры летят не туда, было странно, но, пока они платят, пилоту нет дела до их намерений.

Заход на посадку начался с высоты в десять тысяч футов. Огни взлетной полосы были видны отлично; они уходили во тьму, туда, где когда-то размещалось крыло перехватчиков «Ф-84» ВВС США. Пять тысяч футов, снижение продолжается.

— Закрылки на двадцать.

— Понял, закрылки на двадцать, — откликнулся второй пилот.

— Шасси, — раздалась следующая команда, и второй пилот взялся за большой рычаг. В кабине сразу раздался звук воздуха, раздираемого откинутыми крышками и выходящими стойками. Триста футов.

— Выпущены и зафиксированы, — доложил второй пилот.

— Сто футов, — произнес механический голос компьютера.

Пилот на мгновение напряг руки, потом расслабил и стал медленно, очень медленно осаживать самолет, выбирая нужную точку для касания. Лишь наработанный за многие годы опыт позволил ему определить мгновение, когда «Фалкон» коснулся десятиметровых бетонных плит. После этого он включил реверс, и машина стала замедлять бег. Вскоре сбоку выкатился автомобиль с мигающим маячком на крыше и покатил впереди, указывая путь к поджидавшему заправщику.

На земле они пробыли всего двадцать минут. Чиновник службы иммиграции по радио осведомился, не произошло ли каких-нибудь изменений в их данных КАНПАСС. Снаружи водитель заправщика отсоединил шланг и запер клапан. Отлично, сказал себе пилот, с этим все в порядке. Начинается второй из трех этапов перелета.

«Фалкон» подкатил к северной оконечности взлетной полосы, и пилот, ожидая разрешения начать разбег, приступил к предполетной проверке, без которой не обходился никогда. Потом самолет мягко сдвинулся с места и начал плавно набирать ускорение. Вышли закрылки, колеса оторвались от земли, и самолет устремился вверх. За десять минут он набрал высоту тридцать семь тысяч футов — эшелон, заранее согласованный с Торонто-центром.

Они шли на запад со скоростью 0,81 М — около 520 узлов или истинной воздушной скоростью 600 миль в час. Пассажиры спали, а турбины ровно гудели, ежечасно пожирая 3400 фунтов топлива. Автоматический приемоответчик самолета передавал информацию о скорости и высоте радиолокационным станциям наземного слежения. Никакого иного радиообмена и не требовалось. В плохую погоду можно было бы запросить разрешения перейти на другую высоту, побольше, где спокойнее, но метеорологи Гандера на сей раз не ошиблись в прогнозе. После того как самолет одолел холодный фронт на подступах к Ньюфаундленду, о том, что он движется, говорили разве что реактивные двигатели, негромко и ровно гудевшие в хвосте. Пилоты почти не разговаривали между собой. Они так давно летали вместе, что выучили наизусть все шутки друг друга, а обмениваться какой-либо информацией в таком спокойном полете не было нужды. Все было распланировано так, что даже комару нечего было надеяться просунуть куда-нибудь свой пресловутый неподточенный нос. Сейчас они, не сговариваясь, думали о том, как будет на Гавайях. Они уже предвкушали два номера в «Ройял гавайян» и долгий сон, который поможет им преодолеть сбой суточного ритма, которого ну никак не избежать после того, как облетишь полмира и удлинишь свой день на десять часов. Что ж, оба намеревались с удовольствием поваляться на солнечных пляжах, да и погоду на Гавайях обещали однообразно хорошую — такую, какой она бывает там обычно. Они намеревались отдохнуть там пару дней и лишь после этого лететь обратно на свой базовый аэродром близ Женевы без каких-либо пассажиров.

— Мус-джо через сорок минут, — сообщил второй пилот. — Пора браться за дело.

Предстоящие действия были очень простыми. По коротковолновой рации едва ли не той же модели, которую ставили на бомбардировщики Второй мировой войны, пилот связался с Мус-джо и сообщил о том, что приближается и начинает сбавлять высоту. И, конечно, расчетное время посадки. Диспетчер подхода в Мус-джо подтвердил прием информации и сообщил, что на его пульт начали поступать данные с приемоответчика.

«Дассо» начал плавно снижаться по совершенно нормальной трассе подхода, что было должным образом отмечено Торонто-центром. По местному времени было три часа сорок минут, и 4.00 по зулусскому времени, которое, как всем известно, равнялось гринвичскому, всеобщему времени.

— Вот оно, — сообщил второй пилот. На черной равнине показались посадочные огни Мус-Джо. — Высота двенадцать тысяч, снижение тысяча в минуту.

— Следи за приемоответчиком, — приказал командир.

— Понял, — ответил второй. Приемоответчик не входил в обязательную комплектацию самолета, его установил уже нынешний владелец, сидевший сейчас в левом кресле. — Шесть тысяч футов. Закрылки?

— Не надо, — приказал командир.

— Понял. Полоса в виду. — Небо было совершенно чистым, и вся световая сигнализация взлетно-посадочной полосы ярко сияла в прозрачном воздухе.

— Мус-джо, говорит Майк-Фокстрот, прием!

— Майк-Фокстрот, Мус-джо вас слышит, прием!

— Мус-джо, у нас шасси не выходит. Оставайтесь на связи. Прием!

Это сообщение сразу заставило диспетчера встрепенуться.

— Вас понял. Сообщите, серьезна ли опасность, прием, — сразу же послышался ответ.

— Серьезной опасности нет, повторяю, серьезной опасности нет. Проверяем электроцепи. Оставайтесь на связи!

— Вас понял, остаюсь на связи! — Голос диспетчера звучал ровно, нельзя было даже понять, встревожился он или не слишком.

— Так, — сказал командир самолета, обращаясь ко второму пилоту. — Из их поля зрения мы выйдем на тысяче футов. — Они отлично знали, что и как делать. — Высота три тысячи, продолжаем снижение.

Пилот сдвинул штурвал вправо. На экране локатора подхода в Мус-джо это должно выглядеть, как отклонение от курса. Не слишком значительное, но все же… Конечно, это, в связи со снижением, может и заинтересовать кого-нибудь, кто очень уж внимательно смотрит на радар, но это маловероятно. Просто одна из точек, двигающихся в воздушном пространстве, вдруг ушла с экрана, только и всего.

— Две тысячи, — доложил второй пилот. Здесь дул порывистый ветерок, и самолет слегка потряхивало, но лишь слегка, не так, как это будет вскоре. — Пятнадцать сотен. Не хочешь выправить посадочный курс?

— Разумно. — Пилот чуть заметно сдвинул штурвал в обратном направлении. Машина выровнялась и пошла горизонтально на высоте 900 футов от уровня земли. На этой высоте они оказались для радиолокатора Мус-джо в зоне засветки от земли. Конечно, «Дассо-фалкон» не имел никакого отношения к технологии «стелс», делающей самолеты невидимыми для радаров, но на большинстве радиолокационных установок гражданской авиации на экранах высвечивались отметки сигналов, которые передавал приемопередатчик. Точнее выражаясь, в гражданской авиации самолет на экране радара был всего лишь значком, извещавшим о поступлении опознавательной информации.